上诉人上海东华建设管理有限公司（以下简称东华公司）因与被上诉人珠海国际货柜码头（高栏）有限公司（以下简称高栏公司）、原审被告中国铁道科学研究院深圳研究设计院（以下简称中铁深圳设计院）码头建造监理合同纠纷一案，不服广州海事法院（2010）广海法初字第73号民事判决，向本院提起上诉。本院依法组成合议庭审理本案。东华公司委托代理人顾文萍、胡燕及高栏公司委托代理人龙彬、刘升华与中铁深圳设计院委托代理人张长生、任宝明参加了法庭调查。本案现已审理终结

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高栏公司于2009年12月7日起诉称：其作为珠海市高栏港集装箱码头扩建区填土和软基处理工程（以下简称码头工程）的业主，于2005年经过协商，选定码头工程的施工单位为中交三航局、设计单位为中交第四航务工程勘察设计院有限公司（以下简称中交四航设计院）、监理单位为东华公司、监测单位为中铁深圳设计院。高栏公司与东华公司签订了施工监理合同，约定由东华公司总承包监理和监测工作，由中铁深圳设计院分包监测工作。码头工程原定于2005年6月15日开工，于2007年2月14日完成，总工期610日历天。 2006年7月25日18时30分，码头工程接岸带施工现场发生第一次岸坡滑移事故；10月11日6时40分，接岸带再次发生岸坡滑移事故。事故发生后，上级单位和高栏公司要求参与码头工程建设的各方分析事故原因，同时邀请专家分析事故原因并研究修复加固方案。设计单位中交四航设计院认为，监理、监测单位东华公司及中铁深圳设计院在事故中的责任包括：监测没有有效地指导施工，监测资料整理不及时，分析不够，甚至未进行及时分析；监理现场管理不够到位，监理指令不够完善，停工后复工迅速。施工单位中交三航局认为，监理方对监测资料的分析不足，超标时的处理不及时，未能及时发出指令指导施工。珠海市交通工程质量监督检测站（以下简称珠海质监站）认为，监理现场管理不到位，监理指令不完善，驻地监理人员持证情况不符合要求，监理人员变更及人员离开未报告质监站和业主单位。广东省交通厅认为，监理方在涉案工程的施工监理中，未能认真履行监理职责，监理指令不清晰，随意性大。交通部认为，监理单位对加载严重超标情况未能按监理职责采取果断措施加以控制，对指令落实情况缺少必要的监控；监测单位对工程监测信息及资料分析不及时，未能有效发挥监测对工程施工的指导和警示作用。 东华公司、中铁深圳设计院分别作为码头工程的监理、监测单位，在监测与管理的实施细则中认为码头工程的地质情况比较复杂，应当用沉降、位移、孔隙水压力测量指标来判别在加载作用下软弱地基的安全稳定性，以指导施工加载速度。但在实际监测中，中铁深圳设计院对监测点的布置及提供的监测信息不及时，片面强调沉降和位移的数据，而忽视了超静孔水压力增长值与荷载增长值之比不能大于0.5的技术要求，未能充分发挥监测对工程施工的警示和指导作用。东华公司的现场管理不到位，监理指令不够完善，对工程控制的口头通知较多，正式通知下达不够及时。 东华公司、中铁深圳设计院的行为违反了施工监理合同约定义务及相关法定义务，构成违约，并给高栏公司造成了巨额经济损失，依约、依法均应承担赔偿责任。根据高栏公司提交的广东中拓正泰司法会计鉴定所（以下简称中拓鉴定所）司法鉴定意见书及其所附鉴定材料显示，涉案工程因岸坡滑移造成的损失合计165284565.33元。东华公司的违约及失职行为与码头工程滑移事故损害后果之间存在因果关系，根据其过错程度及责任划分，东华公司应承担5%的赔偿责任，即8300726元。中铁深圳设计院作为码头工程的监测分包单位，没有认真履行监测职责，应承担连带责任。请求法院依法判令：（一）东华公司、中铁深圳设计院共同赔偿高栏公司岸坡滑移经济损失8300726元；（二）东华公司、中铁深圳设计院对上述赔款承担连带责任；（三）东华公司、中铁深圳设计院共同承担本案全部诉讼费用。 东华公司原审答辩称：根据《建设工程质量管理条例》第三条的规定，建设单位、勘察单位依法对建设工程质量负责。高栏公司作为工程的建设单位，应承担工程质量的责任，而不是将责任推卸给其他各方。东华公司不是码头工程滑移事故的责任方，其依据有缺陷的设计方案进行工程监理，难以避免事故的发生。作为监理单位，东华公司已严格按照高栏公司的要求进行码头工程监理，在施工过程中严格按监理规范进行，现场机械设置完善，严格依监理程序和监理质量标准，及时召开周例会、月例会，对监测报表及时提出指令，监理完善及时。广东省交通厅的文件及设计单位的设计汇报受当时条件的限制，并不能全面揭示本案事故发生的全部原因，交通部文件也未对事故的根本原因进行彻底核查，不能作为本案的证据使用，东华公司在履行合同的过程中并无任何违约行为，不应承担违约责任。即使高栏公司主张东华公司构成违约，也应依据施工监理合同第11条第2款的赔偿条款计算赔偿金额。 中铁深圳设计院原审辩称：其与高栏公司无直接合同关系，高栏公司要求其承担连带责任没有法律依据。中铁深圳设计院未从高栏公司处收取任何监测费用，两者之间不存在形式上和实际上的合同关系，高栏公司要求作为作业分包方的监测单位承担连带责任没有依据。中铁深圳设计院已经按照与东华公司的约定全面及时地履行了合同义务，包括：按照设计合同的要求布置监测点；客观及时地提供监测结果，已超过合同的要求提供相应服务；对监测结果进行了适当的分析，并提出合理预警；提供的监测数据准确无误。中铁深圳设计院并无违约行为，不应承担任何违约责任。即使高栏公司认为东华公司应承担违约责任，那么违约赔偿限额也应按照施工监理合同第11条第2款的约定计算。既然高栏公司认为码头工程的设计存在严重缺陷、在施工中存在严重的违法转包行为，那么高栏公司要求监理监测方对工程事故承担责任显然不公平、不合理，也没有法律依据。 原审查明事实如下：2005年3月23日，高栏公司作为码头工程的业主，与设计方中交第四航务工程勘察设计院（中交第四航务工程勘察设计院有限公司的前身，2006年10月16日经广州市工商行政管理局核准变更名称为中交四航设计院）签订了珠海港九洲港区货运搬迁建设工程设计合同，约定：设计阶段及内容为工程可行性研究、初步设计、施工图设计（含施工图预算及编制施工招标文件），包干总设计费为1758.31万元，其中工程可行性研究54.27万元，初步设计607.52万元，施工图设计1096.52万元。在确保设计稳定、安全、完整及有效的前提条件下，设计方应以经济适用的原则设计本工程，为业主节省工程建设费用开支。对设计文件出现的遗漏或错误，由设计方负责修改或补充，由于设计错误造成工程质量事故损失，设计方除负责采取补救措施外，并应赔偿高栏公司的损失。中交四航设计院应委派设计总代表，所有与高栏公司之间的往来信函和设计方发出的文件应由设计总代表签发，设计总代表应常驻现场工作，如需暂时离开现场，应提前得到业主的同意，并指定适当的代理人；设计总代表有权安排、调配现场设计人员工作，统筹、协调现场工作与总部的关系，根据该工程现场设计或施工进度的要求，向业主提出现场设计人员配置计划，并根据业主的指示调配设计人员。 2005年6月15日，高栏公司与作为监理方的上海东华建设监理所（东华公司的前身，2006年11月3日经上海市工商行政管理局徐汇分局核准变更名称为东华公司）签订珠海市高栏港集装箱码头扩建区填土和软基处理等工程的施工监理合同，约定：工程规模为建设5万吨级集装箱泊位2个，泊位长度824米，陆域面积约57.13万平方米，年设计吞吐能力80万标准箱，工程总概算投资18.47亿元，其中本次监理招标工程概算投资为10.16亿元，监理范围：承担本工程施工招投标、施工及保修阶段的监理业务，控制本工程建设的投资、建设工期、工程质量和安全生产，进行工程建设合同管理和信息管理，协调有关单位间的工作关系，并对本工程的环境保护进行监理；其中陆域填土和软基处理工程按设计要求，完成监测、检测任务；无论是一个施工单位还是一个以上施工单位施工，都不影响监理工作范围和监理费用。监理工作的内容主要是审查第三方提交的工程施工组织设计和技术方案，控制施工进度，控制工程质量；组织或参加施工图纸会审、设计交底；审查核实工程计量，控制工程费用；主持召开工地会议，发布会议记录；监督检查施工安全防护措施；组织分项工程和隐蔽工程验收；审核保修期内工程保修与缺陷处理方案；施工监测及检测；派监理人员长驻预制厂现场，履行监理职责。高栏公司的权利义务有：对施工工艺进行最后确认和对工程变更、工程款支付作最终审批；对监理机构工作随时进行检查和监督，要求监理机构按时提交监理规划、监理实施细则、监理月报、会议纪要、监理工作总结等监理文件；对监理机构设置、总监和委派的其他监理人员资格进行确认、检查，对不称职人员以书面形式要求及时更换；支付监理监测酬金；主动向监理机构提供监理工作所需的工程技术资料，在工程开工前向第三方书面通知监理范围、监理工作权限、监理机构等内容；在监理工作开始前任命业主代表，负责与监理方建立工作联系，并负责工程施工所有外部关系的协调；在约定的期限内及时审批监理提交并要求答复的专题报告、工程变更、月进度款审核表及其他请示文件，超过约定期限未答复即视为业主已认可。东华公司的权利义务是：有权选择有资质单位合作完成监理工作，其合作单位必须经高栏公司同意；对工程施工承包单位选择的分包人的资格进行确认；在事先向业主报告后，有权发布开工令、停工令和复工令，在紧急情况下未能事先报告的，则须在24小时内向业主书面报告；对工程上使用的材料和施工质量进行检验、确认和否决，对不符合规范和质量标准的工序、分项、分部工程和不安全的施工作业，有权拒绝计量，责令第三方停工整改或返工，对不称职的施工人员，有权建议业主要求第三方及时更换；在业主委托的监理范围内，第三方向业主提出的任何意见或要求应首先向监理机构提出，业主对第三方的指令或要求应通过监理机构下达；有权要求业主按合同约定按时支付监理监测酬金。本合同期限包括施工监理期和保修责任监理期，施工监理期为施工期40个月以及施工招标期、施工准备期、交工验收期，含监理监测的监理合同价款总额为683万元；施工工期延长6个月以内，监理费用不变，延长超过6个月时，超过6个月以后的监理费用，用中标监理报价费平均日历日计价，按日历日计算延长期监理费用；若监理范围内工程投资增减5%以内，监理酬金不作调整，超过5%的，双方另行签订补充协议，计取监理酬金；高栏公司若需对监理范围、监理内容进行改变，双方应协商一致并以签订补充协议的形式对本合同进行变更，该变更若导致增加或减少了监理服务工作量，则应在补充协议中对监理合同价款做出相应调整，增减监理合同价款的计算方法是增减工程部分投资额乘以监理投标报价与10.16亿元的比率；本工程质量等级要求达到优良，若由于监理不力，造成分项工程质量达不到要求，高栏公司有权采取经济措施，但罚款总额不超过合同价的5%；该合同的通用条款第11条第2款规定了赔偿的方法，即因监理工作过失造成工程事故或高栏公司的经济损失，监理应作赔偿，赔偿计算方法为该分项工程费用乘以监理监测酬金比率（扣除税金）乘以2倍，但累计赔偿额不应超过扣除税金后监理监测酬金总额。经业主事先同意，东华公司可与有相应资质的单位合作提供本合同监理服务，但应事先以书面形式将合作单位的名称、合作监理范围与内容报告业主，业主对此合作有确认和否决权；东华公司对本合同承担的全部责任与义务，不因合作监理而发生转让，在经济上高栏公司只与东华公司发生关系，但对合作单位的工作有权随时进行监督，合作单位的任何违约，东华公司均须承担连带责任。监理对第三方在质量和工期上出现违反合同规定的现象，如监理无反证来证明其已按规定履行了监理职责，则应承担监理管理责任，按合同通用条款第11条第2款执行。施工监理合同还约定了其他内容。 2005年6月，东华公司制定了填土和软基处理施工监理规划以及施工监理实施细则；中铁深圳设计院制定了填土和软基处理施工监测实施细则。 2005年10月15日，东华公司与中铁深圳设计院签订码头工程扩建区和软基处理工程施工监测合同，约定：东华公司作为业主委托的监理单位，全面负责本合同施工监理及有关协调工作，并对中铁深圳设计院进行的施工监测、检测工作进行管理和配合，东华公司收到业主该部分工程支付的费用后，及时向中铁深圳设计院支付监测费用，监测费用总额包干价105万元。中铁深圳设计院承担码头工程填土及软基处理工程施工监测及检测的全部工作，共布设沉降板173块、孔隙水压力计13组、分层沉降标13组、水位观测13孔、测斜13孔、加固后钻孔取样17孔、十字板15孔、标贯7孔、载荷板试验2个，监测及检测必须满足国家技术规范和业主以及东华公司的要求。 作为施工监理合同组成部分的工程施工监理含软基处理监测招标文件规定，投标邀请书只发给交通部水运工程甲级的单位，监测合作单位应具备岩土工程检测监测资质。投标的监理单位在近5年间，必须承担过沿海港口5万吨级以上桩基结构的集装箱或件杂货或大宗干散货码头的施工监理任务，监理业绩好；合作的监测单位必须承担过30万平方米以上软基处理监测检测任务，具有较齐全的现场和室内土工测试手段，具有水运工程试验机构甲级资质和1个大型或2个中型以上工程项目监测经验的科研设计单位。监测与检测区域为码头后方陆域约30.4万平方米范围，监理单位必须根据设计提出的监测项目计划进行监测。采用监测指导施工，保证地基的稳定性，地基在施工中垂直和水平向变形始终小于允许值，保证塑料排水板的正常排水效果。观测内容包括：地面沉降、孔隙水压力、土体深层（分层）沉降、地下水位观测、深层土体侧向位移（测斜）、加固后钻孔取土试验、加固后现场十字板剪切试验、标准贯入试验、载荷板试验。所有测点均需在施工前准确地（不少于3次）测定其初读数，施工期加强观测，监理单位根据加载速度，跟踪测定地基变形（土体沉降、隆起和位移）、强度和孔隙水压力等，其控制标准要求如下：土体沉降隆起：每天观测1至2次，或根据加载时间适当调整，一般情况下沉降控制每昼夜小于或等于10毫米，加载期间根据监测综合分析控制，地基最大隆起值小于或等于50厘米；土体位移：位移桩水平位移每昼夜小于4毫米，每天观测1至2次，间歇期观测次数可调整，最大水平累积位移小于或等于50厘米；深层土体侧向位移：每7天观测1至2次，最大累积水平位移值小于或等于20厘米；孔隙水压力，每天观测1至2次，间歇期观测次数可调整，孔隙水压力增量与荷载压力增量之比小于或等于0.5；加固前后对比进行强度检查。根据各个阶段测定的孔隙水压力和土体强度变化值，可采用有效应力或总应力方法进行稳定计算分析，并与土体变形及其他观测项目资料综合确定地基的安全度、受力状态以及施工加载的数量，并利用实测变形资料推算地基实际固结度，以指导施工。 2005年6月20日，高栏公司作为发包方，与作为承包方的中港第三航务工程局（中交三航局的前身，2006年8月17日经国家工商行政管理总局核准变更名称为中交三航局）签订一份编号为ｚｉｃｔ（ｇ）-ｙｔ-001的码头工程（包括码头基槽开挖、接岸带工程）施工合同，承包双方以工程施工、竣工和保修共175828205元合同价格达成施工协议书，约定：对珠海高栏港集装箱码头扩建区进行填土和软基处理工程施工，工期不超过610日历天，开工日期以发包方的开工令为准。发包方的工作包括办理土地征用、青苗树木赔偿、输电线路拆迁、房屋拆迁等工作，使施工场地具备施工条件；将水准点与坐标控制点以书面形式交给监理项目部，并进行现场交验；保证工程资金按合同规定支付。承包方的工作包括按合同规定的期限向监理工程师和业主工程师提供施工组织设计和安全控制、质量控制计划，提供工程完成情况及施工进度计划的周、月、季度报表，上月工程用款情况及下月工程用款计划，安全报表、质量报表。监理工程师和业主工程师在确有必要暂停施工时，应以书面形式要求承包方暂停施工，并在提出要求后48小时内提出书面处理意见；承包方实施该处理意见后，可以书面形式提出复工要求，监理工程师和业主工程师应在48小时内予以答复或提出处理意见，否则承包方可自行复工。停工责任在发包方的，由发包方承担费用，工期顺延；停工责任在承包方的，由承包方承担发生的费用，工期不顺延。因以下原因造成工期延误，承包方应在14天内以书面形式向监理工程师和业主工程师报告，监理工程师和业主工程师在收到报告后14天内确认，工期相应顺延：发包方未能按合同条款的约定提供图纸及开工条件；业主工程师未按合同约定提供所需指令、批准等致使施工不能正常进行；不可抗力，但不包括台风、暴雨等天气因素；合同中约定或监理工程师和业主工程师同意工期延误的其他情况。承包方在开工后5个月内完成东段200米基槽开挖及接岸带工程；承包方必须按合同约定的竣工日期或业主工程师同意顺延的工期竣工，否则应承担违约责任，工期每拖延1天，处罚2万元违约金，但违约金总额不超过合同总价的20%。本工程质量应达到国家或行业的质量检验评定标准优良等级，质量标准的评定以国家和水运行业的质量检验评定标准为依据，因承包方原因达不到约定的工程质量标准的，承包方承担违约责任，即由其承担返工的一切费用，工期不顺延；监理工程师和业主工程师的检查检验，包括隐蔽工程和中间验收以及俩工程师在验收记录上的签字，不能免除承包方的相关责任和潜在的质量问题。承包方未达到安全、质量的控制目标和质量标准，每发生一起安全、质量事故罚款1万元至20万元。合同价款由发包方和承包方依据中标通知书中的中标价格确定，只有发包方书面委托增加本合同范围以外的工程，或者书面通知减少本合同工程范围以内的工程时，合同价款才可作调整。承包方不得对原工程设计进行变更，其合理化建议涉及图纸或施工组织设计更改的，须经监理工程师和业主工程师同意，擅自变更设计发生的费用和由此造成的发包方直接损失，由承包方承担，延误的工期不予顺延。所有变更引起的工程费用变化，只有经计算并核实的变更工程总费用与合同总价相比增减的幅度超过2%（不含2%）时，才按合同中标价的工程量清单的综合单价进行调整，否则合同总价不予调整；因承包方自身原因导致的工程变更，其无权要求追加合同价款。本工程不得转包，分包项目须取得发包方同意，否则发包方有权解除合同。该施工合同还约定了其他内容。 码头工程（包括码头基槽开挖、接岸带工程）位于广东省珠海市高栏港内，与已建成的国际货柜码头西南侧相接，为拟建两个5万吨级码头的后方地基处理工程。其地形除少部分陆域外，其余为滩地，原泥面标高一般在-2.0米至＋3.0米，设计的陆域形成标高＋4.25米，地基处理交工标高＋4.35米，顶面预留70厘米厚结构层，场地使用标高＋4.95米。根据地基处理的设计，整个场区从环岛西路向海侧总体规划为不处理区（靠环岛西路和起步工程进出港道路边，已形成陆域共20941平方米）、浅层强夯处理区共25914平方米、深层加载预压处理区12048平方米、岸坡开挖加砂桩加加载处理区等共4个区。其中，重箱堆场区处理面积247585平方米，采用施打塑料排水板加加载预压地基方法处理，分为7个施工块施工；重箱堆场区外侧接岸带处理面积18128平方米，采用开挖换填加砂桩置换加加载预压地基处理方法，分为2个施工块施工，除需满足工后沉降及地基承载力的要求外，还须保证使用期码头接岸结构和施工期加载边坡的稳定。接岸带及相近的20米范围的重箱堆场的施工顺序为：基槽开挖，抛填中粗砂，打砂桩，回填中粗砂（振冲密实），抛填砂袋，插排水板，第一级68千帕加载，第二级62.9千帕加载，卸载。加载需分级进行，每层厚度不超过1.0米，外侧加载预压顶标高为＋7.0米，预压处理期间需随沉降补填，维持至卸载时顶标高＋7.0米。 2005年6月22日，软基处理工程开工，需处理的软基总面积303675平方米，基槽开挖170万立方米。软基处理需分区分块实施，共分成3个大区11块、4个阶段，总体上从海侧和陆侧向场区中央推进施工。 2005年7月14日，中交三航局书面向东华公司、高栏公司反映，在施工区域内有当地村民种植的中药材33265平方米；基槽开挖区有渔民的渔网和养蚝的围网，影响施工船抛锚及挖泥作业。7月22日，高栏公司回复称对渔民的渔网、围网已处理完成。2006年2月16日，中交四航设计院根据过渡段实际施工情况以及施工补勘资料，对过渡段短砂桩方案进行了变更，第2级载静压时间约需延长20天，变更后45米长的过渡段增加的工程量是：陆上插塑料排水板（ｃ型）共1064根、30495米，加载中细砂1273立方米，卸载砂21510立方米，水下回填中粗砂11090立方米，水下抛填砂袋1845立方米，基槽范围内水上施打砂桩增加264根，延米数减少107米。2006年5月17日，中交四航设计院对于基槽外侧回淤情况作了分析，认为回淤主要表现在表层，砂棱体表面以下回填砂中含泥量不高（设计要求不超过3%），主要为回填砂中原本存在的淤泥，另外，在回填砂施工过程中可能有少量的淤泥混入，因此，基槽回淤原因为基槽外坡塌方及回淤，处理意见：将外侧基槽边坡由1：4修改为1：8；将表层回淤物清理干净。 原设计的砂桩直径为800毫米，正方形布置，间距1.5米。中交三航局根据其施工力量提出采用直径1000毫米的砂桩，在置换率不变的情况下改成间距1.9米。另外，从开工之日到2005年10月26日，中交三航局只在基槽区打设了225根砂桩，斜坡区经多次改造砂桩设备进行试打，均未成功，严重影响了工期。中交三航局提出，斜坡区域存在较硬的粘土层，建议斜坡区域改为打短砂桩加插排水板方案。为此，中交四航设计院表示其“无奈”地将设计变更为短砂桩加插板加载方案，即在斜坡区域打短砂桩后，回填至标高＋3.00米，施打排水板，插板后15天上第一级载并控制加载速度，加强监测，以确保岸坡的稳定。 2006年7月3日，中铁深圳设计院在对沉降板超标报表第028期超标数据的意见中记载：加载区域加载厚度近3米，造成部分区域挤淤隆起。希望有关单位严格控制加载厚度，暂时停止对该区域的加载。7月4日，东华公司附署意见：发现隆起后，商定停止压载1天，第2天经测量，就已稳定；下步在此区加载厚度第一层按1米掌握，并加强观测，有问题将及时调整。中交四航设计院及高栏公司均附署了意见。 2006年7月25日约18时30分，软基处理工程接岸带岸坡0＋130米至0＋350米段出现第一次坍塌滑移，护坡大砂袋最大沉降1米至2米，向海侧位移约2米至4米，陆上距砂袋内边线约55米范围出现下沉，最大下沉量约1米至1.5米，陆上坍塌的总面积约1万平方米。ⅲ-1区及接岸带从0＋130米至0＋200米段坍塌成一个三角带，从东至西渐渐加宽到约55米，该三角带下沉量为1米左右；0＋200米至0＋300米段从砂袋内边线向内约55米宽的范围出现下沉，下沉大致分三层，第一层的下沉量为0.2米至0.5米，第二层的下沉量为0.4米至1.2米，第三层的下沉量为1米至1.5米。0＋300米至0＋350米段未进行加载施工，也出现坍塌。 中交三航局遂停止了0＋130米至0＋350米段的施工，设立警戒线，安排对滑移区进行地形测量，对该段砂袋护坡断面进行水深测量。 2006年8月8日，高栏公司与中交第二航务工程勘察设计院（以下简称中交二航设计院）签订码头工程基槽岸坡塌坡钻孔检测项目承包合同，约定：因码头工程基槽岸坡0＋130米至0＋350米于7月25日塌坡，需在指定位置进行钻孔检测，共布钻探孔9个，终孔标高为理论最低潮面-27米，工期为15个工作日，合同总价12万元。中交二航设计院已完成该项工作，高栏公司于10月18日向其支付12万元。 2006年8月31日，中交四航设计院对0＋200米至0＋380米段塌坡原因作了分析，制定了塌坡段修复的方案（0＋220米，0＋260米，0＋300米段修复断面）以及0＋350米至0＋842米ｅ-ｅ断面调整方案，即标高-8.0米至＋4.15米分三级棱体施工，对于第一层（1：4）已抛砂占到砂袋的位置，须先行吸砂空出砂袋的位置；在充砂袋陆侧，铺设土工布倒滤层；标高0.0米以上第1、2层土工布充砂袋垂直岸线方向摆放，其余四层砂袋仍顺岸线方向摆放，现状地形起伏不平处用普通砂袋垫平或将回填砂面整平；岸坡加载由原设计＋7.0米降至＋5.0米，重箱区满载边线外坡由原设计1：3改成1：2；接岸带加载必须严格按照监测数据指导施工，建议每次分层厚度1米。9月5日，中交四航设计院对有关原因分析和修复方案作了说明和更正，0＋350米至0＋824米段护脚工程量增加抛填中粗砂21202立方米，抛普通编织砂袋13945立方米；0＋130米至0＋410米段修复工程量增加每平方米150克型无纺土工布3510平方米，袋装砂7500立方米，回填中粗砂23357立方米；0＋410米至0＋824米段断面调整比投标时工程量增加每平方米150克型无纺土工布4140平方米，袋装砂21528立方米，减少回填中粗砂21528立方米，减少加载砂方21816立方米。 2006年9月1日的码头工程监理第61次周例会，对中交四航设计院提出的0＋130米至0＋350米坍坡的修复方案及0＋350米至0＋842米的ｅ-ｅ断面调整方案进行了审查，要求中交三航局做好坍坡段的开工准备。9月2日，中交三航局开始修复施工。第一次岸坡滑移事故停工38天。 2006年9月7日，中交三航局提出工程变更费用申请，称修复施工方案变更导致施工工程量发生变化，总费用增加，0＋130米至0＋410米段的坍塌修复费用增加工程款为1195850.05元；9月29日，东华公司审查同意；2008年7月28日，高栏公司审定同意。 2006年9月27日，中铁深圳设计院在对沉降板超标报表第034期超标数据的意见中记载：ⅲ-1区一次性加载2米左右，且填土速度较快，造成多个沉降点沉降超标；建议严格控制加载厚度，按1米施工，同时控制加载速度，以确保坡体稳定。同日，东华公司附署意见：同设计、施工、监测商定，该处加载从今天下午12时30分暂停。10月19日，高栏公司收到该书面意见；10月20日，中交三航局收到该书面意见，并附署：已按要求暂停加载。中交三航局认可9月27日当天已接到监理方的口头通知，暂停了加载。 2006年10月9日，中铁深圳设计院在对沉降板超标报表第038期超标数据的意见中记载：ⅲ-1区加载区域多个沉降点沉降量超出设计控制指标，施工填土在1.5米左右，且填土速度较快；建议严格控制填土厚度及填土速度，确保地基的稳定。同日，东华公司附署意见：目前已加载到＋7.0米标高，为了确保安全，暂停加载，等沉降速度稳定在设计要求内，再继续加载。10月11日，中交四航设计院附署意见：在10月9日监测方与我方电话联系时，我方已明确表示停止加载施工，待观测数日分析，再定是否采取其他措施或复工；今补正式签字意见。10月19日，高栏公司收到该书面意见。10月20日，中交三航局收到该书面意见，并附署意见：我方已于10月9日下午停止加载。中交三航局认可10月9日当天已接到监理方的口头通知，停止了加载。 2006年10月10日，中铁深圳设计院在对测斜超标报表第002期超标数据的意见中记载：ⅲ-1区0＋130米至0＋410米处本次加载厚度在1.5米左右，沉降及测斜孔均有超标情况，且10月9日的日位移量超出控制指标较多；建议控制加载厚度及速度，确保地基稳定。同日，东华公司附署意见：接岸带及ⅲ-1区0＋130米至0＋410米段，至今上午距大砂袋往陆侧20米内加载到＋4.15米至＋6.0米标高，后方加载到＋7.0米标高，加载分层厚1.0米至1.5米；为确保安全，应马上停止加载，前方修坡可继续进行；已同中交三航局商定立即停止加载。10月12日，中交四航设计院附署意见：在10月10日监测方与我方电话联系时，我方已明确表示停止加载施工，待观测分析后再定是否采取紧急控制措施或复工；今补正式签字意见。10月19日，高栏公司收到该书面意见。10月20日，中交三航局收到该书面意见，并附署意见：我方已于10月9日下午停止加载。 2006年10月11日约6时40分，软基处理工程1号泊位接岸带0＋130米至0＋400米段约270米长岸坡发生滑移坍塌，岸坡护坡大砂袋和陆上加载区域出现不同程度沉陷和向海侧的塌陷滑移，滑移区总面积约15000平方米。护坡大砂袋出现0.8米至1.7米沉降，向海侧滑移1米至7米不等；陆域加载区域滑塌位置最大纵深距码头前沿线约118米；在0＋230米至0＋300米段距码头前沿线81米至100米范围内出现一道因沉陷而形成的水坑，面积约1000平方米，坍塌最深处面积约6至7平方米；岸坡及坡脚出现不同程度隆起，最大隆起高度约7米。事故当天下午的码头工程监理第67次周例会要求，0＋130米至0＋400米接岸带及ⅲ-1区暂停施工，2号泊位内的ｉ-4区西半部暂时停止加载。第二天，高栏公司书面向“珠海市重大办”书面报告岸坡滑移事故的有关情况。10月24日约21时30分，滑移岸坡两侧各约30米范围再次发生坍塌。 2006年10月19日召开了向广东省交通工程质量监督检测站汇报1号泊位坍塌段情况的汇报会，高栏公司、中交四航设计院、中交三航局、东华公司、中铁深圳设计院分别作了坍塌情况的汇报，会议要求立即组织施工、监测、监理、设计等单位搜集与坍塌相关的资料，分析原因，为处理坍塌提供依据，会议特别要求设计单位根据原设计边界条件及新掌握的资料，包括观测资料等，对坍塌段进行复核验算，认真检查设计的正确性。 2006年10月30日，中交集团在珠海召开由珠海市重点项目办公室、珠海港口企业集团、香港和黄港口公司、高栏公司、中交三航局、中交四航设计院等单位参加的会议，就岸坡滑移事故进行了专题探讨，向业主方通报了中交集团所采取的措施和意见，认为岸坡滑移事故是多种不利因素组合而致，其直接诱因为加载过快，超过土体抗剪承受能力，导致土体失稳，引起局部坍塌或滑移。 2006年11月9日，珠海质监站向高栏公司发出公路、水运工程质量监督检查情况通知，指出根据10月13日至11月1日对码头工程软基处理施工现场的视察及历次质量监督检查时，发现质量管理上存在以下问题：（一）设计代表驻现场力量薄弱，驻现场时间较少，对现场发生的情况反应慢，处理不及时，设计变更随意性大，论证不充分。（二）施工单位施工组织管理不完善，缺乏完善的质量自保体系，施工未严格按施工组织计划开展，加载施工粗糙，加载材料不均匀，加载速度偏快，未进行施工监测自检控制。（三）监理现场管理程序不到位，监理指令不完善，驻地监理人员持证情况不符合要求，监理人员变更和离开未报告业主和质监站。（四）监测工作管理不到位，现场埋设设备管理不善，数据采集时间无序，数据未进行定性分析，人员持证率偏低。（五）各个分项工程完工后验收检测方案，业主未报质监站审查备案。珠海质监站根据发现的上述问题，有针对性地提出了整改措施。2007年6月27日，广东省交通厅以粤交基（2007）629号文，作出关于对在2006年度我省交通建设项目中存在问题从业单位情况的通报，认为东华公司在珠海高栏港区集装箱码头工程施工监理中，未能认真履行监理职责，监理指令不清晰，随意性大，导致工程岸坡出现滑移事故，决定东华公司一年内不得进入广东省交通建设市场，并全省通报批评。 2006年11月13日，东华公司提出了书面的码头工程监理工作整改措施，重点检查监理工作中管理不到位、监理指令不完善及监理持证不足的问题。11月，东华公司、中铁深圳设计院提交了码头工程ⅲ-1区监测工作汇报。 2006年12月1日，东华公司在码头工程1号泊位岸坡滑移事故情况汇报中，对10月11日岸坡滑移事故原因分析认为：（一）基槽海侧12米范围内标高-17米以下未进行打砂桩处理，此范围内经第一次坍坡钻探结果：在7至8米厚的淤泥质土层内，基槽砂桩区标贯击数4至5击，砂桩外侧标贯击数仅2至3击，说明砂桩作用较明显，因此造成：1.施工结构断面砂袋护坡棱体直接坐落在未打砂桩区内，地基承载能力可能不足而造成砂袋体滑落坍坡；2.岸坡整体稳定要靠未打砂桩区的土体的剪切力来抵抗由130.9千帕的压载及岸坡回填振冲砂形成的滑移力，基槽海侧12米范围内不打砂桩不利于岸坡稳定。（二）设计压载强度安排应优化：同为重箱区接岸带及ⅲ-1区压载强度为130.9千帕，而其后方ｉ-2区、ｉ-1区为124.1千帕，实质上压载强度不同的两个区并没有特殊需要加强的地方，而接岸带为400米长坡、-17米至＋4.35米高坡区，这样处理危险性很大。（三）在高坡条件下的接岸带护坡设计上，没有在坡脚处增加反压棱体，且护坡砂袋棱体底脚处宽度仅0.965米，并直接落在原泥面上，使地基强度、稳定都可能存在问题。（四）用小砂袋作护面值得研究，砂袋之间摩擦力小，相互咬合力差，很难形成整体，砂袋自身稳定都成问题，更不能抵挡回填砂的水平推力。（五）7月25日发生第一次坍塌后，找到的原因不一定是主要原因，所采取的技术措施也不一定合理，为第二次滑移埋下隐患。东华公司建议：由于岸坡及软基处理施工的特殊性，各参建单位组成岸坡及软基处理现场工作组，常驻现场办公，不能经常以通电话等形式相互配合，否则容易贻误时机。 2006年12月4日，中交三航局在岸坡施工情况的汇报中，对岸坡滑移事故的原因分析认为：7月25日第一次坍塌的主要原因是砂袋护面结构形式不利于稳定；天文大低潮的影响；坡脚地基承载力不足。10月11日第二次岸坡滑移的原因是：（一）工程所在区域地质复杂，土壤的特性异于其他地区，对其土壤特性的认识不是很充分，主要是基槽大开挖后出现的“空槽效应”引起的土体“回弹”及土壤的物理力学性能指标是否变化无法定量确定；砂桩施工对土体扰动引起的土壤的物理力学性能指标是否变化无法定量确定。（二）7月25日第一次坍塌事故发生后至修复施工开始，时间间隔不足，加固土体强度恢复不是很充分。（三）对该加固土体现有强度的认识不是很充分，施加的荷载超过土体的承受强度，加载速度偏快。施工单位在现场严格按设计要求进行加载，监理单位在现场严格按设计要求监督检查，业主现场工程师现场巡查，未出现超设计要求加载现象。（四）对监测资料的分析不足，超标处理不够及时，未能及时指导施工。 2006年12月，中交四航设计院在码头工程设计汇报中，对岸坡滑移事故的原因分析如下：7月25日的岸坡滑移是局部岸坡表层的砂袋体坐落塌坡，不是大滑坡，其原因是标高±0.0米以上实际施工的充砂袋与回填砂接触面为斜面，改变了原设计砂袋棱体与回填砂的接触方式，原设计砂袋与砂袋之间的咬合力要大于施工断面砂袋与砂之间的摩擦力，导致本级砂袋沿1：3的回填砂面向下传递的下滑力增加；施工断面砂袋“贴”在砂坡面上，整体上由坡脚一个薄弱环节变成了坡脚、标高-8.0米、-2.0米三个薄弱环节，标高-2.0米这个环节直接承受并沿砂坡向下传递上方5层充砂袋的重荷，当上部加载至标高＋6.0米时，更增加了负担；塌坡正处天文低潮期，实际水位低于设计低水位0.5米，“贴坡式”砂袋荷重骤然增大，三个薄弱环节只要有一个出现问题就会引起砂袋整体坐落坍塌。10月11日的岸坡滑移事故为深层滑移，主要原因是：（一）由于工期严重拖延，急于赶进度，加载过快。未按设计要求分级、分层加载；未按设计要求的时间加载；未按设计要求的沉降量、沉降速度控制加载。设计要求每级加载时间为10天，每级要求分层加载，每层厚度不超过1米，且要通过监测数据来控制并指导施工，而实际施工最快的1天即10月8日加载就有2.99米厚度，换算成荷载达52.32千帕，10月9日加载有1.69米厚度，换算成荷载达29.57千帕，时间尤其集中在滑移的前几天即10月7日至10日。（二）加载速度过快，孔隙水压力未消散，土体强度无法按设计条件增长，导致地基失稳。地基承载力复核验算，在下沉固结条件下，土层1-3淤泥质亚粘土地基承载力满足上覆荷载的要求，但排水板排水效果不理想，土体强度无法按设计强度增长，加载速度较快，使土层1-3淤泥质亚粘土地基承载力98千帕不能满足上覆荷载110千帕的要求，导致地基失稳破坏，其破坏力连带引起下卧土层的破坏，因后方荷载很大，下卧土层的破坏只能往海侧横向挤压推移，引起坡脚隆起。（三）监测未有效地指导施工。从9月27日以来，沉降、测斜等数据基本上都处于超标状态，但从9月27日至10月9日，加载施工并没有停止。深层土体侧向位移即测斜的监测控制指标，根据9月28日第65期周例会的决定，位移速度从小于或等于5毫米／天修改为小于或等于3毫米／天，但测斜ｃｘ-14管10月1日至3日的位移均超标，最大达7毫米／天以上，ｃｘ-11管10月9日至10日的位移均超标，最大达22毫米／天以上。土体沉降的监测控制标准，根据第65期周例会的决定，从小于或等于10毫米／天修改为小于或等于16毫米／天，但从9月27日至10月10日多个沉降点的监测显示，沉降速度一直处于严重超标状态，每天沉降达27毫米至76毫米，如ｓⅲ-6沉降板10月9日沉降速度为31毫米／天，ｓⅲ-15沉降板9月28日达76毫米／天，均未及时停工采取必要控制措施。监测是监理的一部分，应由监理统一管理，而监测机构又认为自己是独立的一方，导致现场对监测的监管不严，监测资料整理不及时，分析不够，甚至根本未进行及时分析，滑移当天即10月11日到现场，监测拿不出10月5日至9日的资料。未对监测资料进行系统、连续的分析判断，虽多次报警，但没有起到有效指导施工的作用。以沉降ｓⅲ-2为例，10月1日加载完成，而10月6日至8日在没有加载施工的情况下沉降急剧增大，超出设计要求的控制标准，这是地基产生滑移的前兆，但未引起监测单位的重视并采取措施。（四）地质条件与计算模式的复杂性、特殊性和敏感性。根据设计复核的结果，采用地质报告提供的抗剪强度和固结系数指标，按砂桩复合地基和插排水板正常固结以及水头差进行计算，其整体稳定的抗力分项系数均满足规范的规定。但鉴于本工程地质条件与计算模式的复杂性、特殊性和敏感性，必须根据现场的实际情况由监测数据来控制和指导加载速度；如果排水板垂直排水无效或土体固结较慢时，而加载速度较快、孔隙水压力未消散（孔隙水压力的监测控制标准为孔隙水压力增量与荷载压力增量之比小于或等于0.5至0.6。本次滑移范围内没有孔隙水压力监测点，依据0＋45米至0＋130米段短砂桩区的孔压监测点如孔压点ｕⅲ-1超静孔荷比为0.66，尤其是标高-12.5米处的孔压测头，超静孔荷比一直大于0.77。根据该结果，则0＋130米至0＋400米段的超静孔荷比超过设计控制报警值，超静孔隙水压力没有充分消散），整体稳定的抗力分项系数会降低，有可能发生滑移事故。（五）监理现场管理不够到位，监理指令不够完善，停工后复工迅速，如10月3日中午停工，次日下午就复工，没有对监测资料（测斜、沉降、孔隙水压力）进行综合分析研究就发出复工令，加载速度过快。（六）设计代表驻现场时间少，国庆期间设计代表不在场，对现场发生的情况反应慢。（七）本次事故适逢国庆长假，现场人员虽有值班，但相关方管理人员比平时少，对监测资料超标情况处理不及时，停工后迅速复工，管理不够到位，而国庆期间现场施工力度（工人、设备及实际进度）由于赶进度反而比平时大了很多，加载速度过快，为事故发生埋下了隐患。（八）滑移后1号泊位共布置了6个钻孔，以检测砂桩的连续性，但没有找到砂桩。2号泊位长砂桩区钻孔ｔｋ28位置（用ｇｐｓ定位）未找到砂桩，在周围按50厘米间距找了5次，才找到1条砂桩。从-14米至-24米，钻探显示为砂混淤泥质土或淤泥质土混砂。短砂桩区野外目前共钻探了7个孔，尚未找到砂桩。如果砂桩转换率达不到设计要求，则整体稳定的抗力分项系数会降低，有可能发生滑移事故。 2007年1月19日的交通部交水发（2007）26号关于珠海高栏港区集装箱码头工程软基处理工程滑坡事故有关情况的通报，对造成滑移坍塌事故的主要原因作了分析：（一）滑移区域地质情况较复杂。该滑移区原泥面以下地质以淤泥和淤泥质粘土为主，含水量高，强度低，属高压缩或中等压缩性软土，土的物理及力学性质指标较差，抗力的变异性及土体力学指标的选用不易把握。（二）加载要求和控制不当，加载速度过快。因前期工作拖延，工程存在赶进度的情况。分层加载速度过快，多次严重超标加载，超静孔隙水压力来不及消散，土体强度增加较慢，超过土体抗剪承受能力，引起地基失稳破坏，是事故发生的直接原因。（三）施工过程中对设计变更方案研究不够。在施工过程中，由于难度较大，设计修改后将岸坡区原长砂桩变更为短砂桩加塑料排水板加载的方案。2006年7月25日岸坡滑移后，对滑坡原因分析不透彻，修复方案缺乏针对性。（四）工程综合管理力度不够。本工程存在业主、设计、施工、监理及监测等单位之间沟通不畅的现象，工程现场管理较混乱，采取的改进措施不及时，落实不到位，特别是发生第一次滑移后未能引起足够重视并采取有效措施，是事故进一步扩大的重要原因。在事故中，各参建单位存在的主要问题有：1.设计代表存在不在工程现场的情况，对事故处置的反应慢。在现场多次发出超标报警后，设计人员应对不及时，提出的措施滞后。2.施工单位存在自检体系不健全，分层加载厚度未严格按设计要求控制，多次出现超标加载的现象。3.监理单位对加载严重超标情况未按监理职责采取果断措施加以控制，所发出的停工、复工指令不清晰，随意性大，多为口头通知，对指令落实情况缺少必要的监控。4.监测单位对工程监测信息及资料分析不及时，未能有效发挥监测对工程施工的指导和警示作用。5.监测与监理捆绑招标，两者职责划分不清，对工程异常情况未能及时预警和报警。6.业主对参建各方的管理力度不够，协调理顺各方之间关系的作用不足。 2007年3月1日，交通部水运司在珠海组织召开了码头工程加固设计方案审查会，会议组成专家组对加固工程方案进行了认真讨论，专家主要审查意见是：（一）码头工程区域地质情况复杂，土的物理力学性质指标较差，是工程设计和施工的客观不利因素。（二）工程区3-1层土的土质较弱、土性复杂，十字板强度指标增长不明显，加固效果不理想。本次事故滑移面处于第3-1软土层，加固方案针对该土层采取加固措施是适宜的。（三）设计单位按照“以岸坡稳定为主、以结构措施为主、以控制主动滑动区为主”的原则，通过加大码头平台宽度、减缓岸坡坡度、提高第3-1层地基土强度等方式，对工程加固方案进行了多方案的技术经济比选，专家组原则同意设计单位推荐的加固方案。1.水工建筑物加固方案，鉴于本工程存在较厚的软土层，边坡高差大，使用期仍将存在一定的位移，原则同意水工建筑物加固方案采用土体侧向位移能力较强的钢管桩方案，桩台宽度采用53.2米。2.地基加固方案，1号泊位0＋000米至0＋100米区段，根据工程区域地质情况和地基加固效果分析，为满足使用期结构安全需要，原则同意采用高压旋喷桩方案进行地基加固；1号泊位0＋100米至0＋415米，设计推荐的高压旋喷加补充插板真空联合加载预压方案，与码头结构施工结合紧密，施工期对岸坡稳定性要求低，工程可控性较好，总工期较短，原则同意采用高压旋喷加补充插板真空联合加载预压方案；2号泊位，为满足水工建筑物使用期稳定安全需要，同意对2号泊位岸坡局部范围采用反压加高压旋喷加插板加载预压加固设计方案。（四）设计提出的69.7米宽桩台方案在技术上是可行的，虽投资较大，但结构安全性更好，并可尽快开工建设，也可作为实施方案。（五）建议进一步加强监测工作，根据监测结果动态验证稳定计算结果，有针对性地指导施工；严格选择施工经验丰富、管理能力强、符合资质要求的专业队伍承担旋喷桩施工任务；参建各方应吸取教训，加强协调沟通，正确处理工程质量、进度、投资和效益之间的关系，科学合理地组织施工，确保工程按目标完成。 2007年4月11日，高栏公司致函中交四航设计院，要求1、2号泊位的加固设计均采用69.7米桩台的方案。4月，中交四航设计院作出接岸带软基处理加固设计说明，对加固设计方案、施工及监测技术要求等作了详细说明，对1号泊位0＋000米至0＋100米段之前已经过预压，基本满足设计要求，不再处理；1号泊位0＋100米至0＋415米段，增加的软基处理工程量，包括水下抛中细砂反压16972立方米，抛护面砂袋9681立方米（普通纺织袋装砂），真空预压面积10260平方米，陆上插板（ｂ型）10569根181443米，泥浆搅拌墙30769米，密封膜下保护层每平方米150克无纺土工布11799平方米，密封膜上保护层每平方米240克无纺土工布11799平方米，减少加载方量135071立方米，2006年10月11日之前的“加载施工费”40230立方米，高压旋喷双重管法2856根21315米，高压旋喷桩成孔不喷浆成孔段29862米，密封墙深度探摸钻孔23孔，监测及检测1项；2号泊位0＋415米至0＋824米段增加的软基处理工程量，包括水下抛中细砂反压119428立方米，抛护面砂袋31645立方米（普通纺织袋装砂），减少加载方量75710立方米，监测检测1项。工期总体安排为1号泊位0＋100米至0＋415米段，工期约7个月；2号泊位0＋415米至0＋824米段，工期约7个月。根据2007年5月31日码头工程监理第100期周例会纪要的记载，5月24日接岸带软基处理加固设计施工图已出。 为此，高栏公司与中交三航局签订了编号ｚｉｇｔ（ｇ）-ｙｔ-001补的码头工程（包括码头基槽开挖、接岸带工程）施工补充合同，约定：因码头工程在施工过程中发生滑移事故，根据原因分析的结果及交通部对加固设计的评审意见，中交四航设计院对填土和软基处理工程作出设计变更，本补充合同的工程内容为修复及加固工程，自2007年9月20日开始至2008年1月31日结束，共130日历天；本补充合同与原码头工程（包括码头基槽开挖、接岸带工程）施工合同互为补充，一并执行，但并不表明高栏公司放弃或变更因上述工程发生滑移事故而应享有的权利请求；修复及加固工程的造价总计9401695.88元。补充合同的签订时间仅注明2007年。作为该补充合同附件的接岸带软基处理修复及加固设计工程计价表载明，1号泊位0＋100米至0＋415米段工程，抛中细砂反压26653立方米，单价每立方米42元，计价1119426元；ｂ型插板116359.50米，单价每米2.25元，计价261808.88元，减少加载方量135071立方米，“加载施工费”40230立方米，以上4项费用合计1381234.88元；2号泊位0＋450米至0＋824米段及护岸段工程，抛中细砂反压166895.50立方米，计价7009611元，减少加载方量75710立方米，护岸段抛中细砂反压17150立方米，计价720300元，护岸段抛护面砂袋3725立方米，单价每立方米78元，计价290550元，以上4项费用合计8020461元。其中，“减少加载方量”是指因加固工程设计使原工程中的加载量减少，其工程款的计算应该是实际减少的加载预压项目的费用，“加载施工费”是指因滑移破坏已施工的部分加载损失而计算的补偿费用；减少加载方量和加载施工费在原工程合同中处理。上列1、2号泊位修复及加固工程共计费用9401695.88元。2008年7月7日，高栏公司经审核认为，在0＋130米至0＋412米段的加载预压由于受事故影响未施工的面积有13105.90平方米，以原合同单价每平方米39元计，减少工程量为511130.10元。因此，1号泊位修复及加固工程因滑移而增加的费用为1381234.88元扣除511130.10元，即870104.78元。 另外，高栏公司还与中交第四航务工程局有限公司（以下简称中交四航局）签订珠海港高栏港区集装箱码头水工、道路堆场及其他配套工程补充协议1，约定由中交四航局采用包工包料的方式，承包码头工程0＋100米至0＋450米段旋喷桩加固的施工，包括旋喷桩成孔、成桩、旋喷桩成桩所用材料的采购和使用，工程总价11500251.53元，工期2007年8月15日至11月14日。该合同没有注明签订的日期。该项工程已完工，高栏公司向中交四航局支付了90%的工程进度款即10350226.38元。 1、2号泊位在2006年10月11日第二次岸坡滑移事故即停止接岸带施工；2007年6月10日，恢复对1、2号泊位接岸带的施工。第二次滑移停工242天。 2007年9月5日编号ｓｈ-ｚｊ-004的中间验收证书记载：珠海高栏港集装箱码头扩建区和软基处理工程，建设单位高栏公司，施工单位中交三航局，交工区域1号泊位基槽、ⅲ-1区及接岸带94691.20平方米，开工日期2005年7月27日，竣工日期2007年8月11日，验收日期2007年9月5日，接收单位高栏公司，工程内容：1号泊位基槽、ⅲ-1区及接岸带的软基处理，包括基槽挖泥、水上抛砂垫层、水上打砂桩、岸坡塑料排水板、水上陆上振冲、水上抛砂袋、陆上砂垫层、陆上塑料排水板，加载预压、修复加固段砂袋、修复加固段塑料排水板及抛反压砂。验收鉴定意见：根据本项目特点及业主要求，1号泊位基槽、ⅲ-1区及接岸带以现状进行移交；施工单位已完成的1号泊位基槽、ⅲ-1区、接岸带的软基处理及修复加固工程中业主委托的施工项目按设计要求和规范施工，资料基本齐全，同意现状移交；1号泊位基槽、ⅲ-1区、接岸带工程的保修期自现状移交日（2007年9月5日）起算；该区域的质量评定待后续工程施工结束后再作评定；在本工程后续水工项目施工过程中，若造成本区域类似滑坡等结构稳定事故，与前期施工无关。 2008年6月30日，中交三航局申请称已完成合同内软基处理所有项目，包括场地整平、开挖土石方、油管迁移、陆上铺设中粗砂垫层、塑料排水板、加载预压、强夯、基槽挖泥、水下回填中粗砂、人力水上抛填砂袋、水上打砂桩、振冲、修复加固段排水板、抛反压砂及砂袋等；施工项目均符合设计要求和规范规定，各分项工程质量自评为优良；工程资料齐全；合同内施工全部结束，各分项工程已经验收通过，现申请交工验收。7月3日，东华公司审查意见：“承包人所述情况属实，同意交工验收。”7月9日，高栏公司审查意见：“同意交工验收”。7月16日编号ｓｈ-ｚｊ-005的交工验收证书记载：珠海港高栏港区集装箱码头填土和软基处理工程，建设单位高栏公司，施工单位中交三航局，合同开工日期和实际开工日期2005年6月22日，合同工期610天（包括1号泊位），实际交工日期2008年7月16日，合同总价175828206元（包括1号泊位），实际总价待工程竣工结算定；本次2号泊位填土和软基处理工程交工验收总面积为229215.4平方米；质量鉴定：2号泊位填土和软基处理工程施工符合设计要求和规范规定，质量保证资料齐全，现场抽查检测结果符合设计要求，质量评定等级为优良；验收鉴定意见：验收范围内的工程内容已按设计图纸及合同约定（除工程内容第五项外）施工完成，验收资料齐全，施工质量符合设计及规范要求，质量评定等级为优良，同意交工验收。7月21日，中交三航局向高栏公司移交高栏港集装箱码头扩建区填土和软基处理工程所有施工项目的工程竣工资料共11卷2757页。 2007年8月10日，高栏公司与中交四航局签订编号ｚｉｃｔ（ｇ）-ｙｔ-002的珠海港高栏港区集装箱码头水工、道路堆场及其他配套工程施工合同，约定：由中交四航局承建2个5万吨级集装箱泊位码头主体结构、码头接岸结构，护坡、护岸，道路堆场及其他配套工程，总造价61375万元，工期20个月，2007年8月18日开工，2009年4月17日建成。 另查明，高栏公司委托中交四航局对1号泊位0＋100米至0＋415米段进行真空联合加载预压施工，2008年3月27日，中交四航局提出合同外费用申请，高栏公司于10月23日经审核确认软基处理加固工程真空预压区施工费用为4533583.12元，因不能连续施工导致增加设备进退场地次数而产生的费用，结算时再做核定。截止2009年1月，该工程已完成83%。 第二次滑移事故后的加固与修复方案，高栏公司要求1号泊位采用69.7米桩台方案。中拓鉴定所出具的司法鉴定意见书认为，2006年8月中交四航设计院提供的码头工程水工工程预算总金额为273476480元，修改为宽桩台方案后，水工工程概算为49045.94万元。2007年8月10日高栏公司与中交四航局签订编号ｚｉｃｔ（ｇ）-ｙｔ-002的珠海港高栏港区集装箱码头水工、道路堆场及其他配套工程施工合同，认可投标价格作为合同价，而水工工程的投标价格为456985424元，剔除接三期工程预留桩费用6616857元后余额为450368567元。宽桩台的方案比原方案增加水工工程费用176892087元，1、2号泊位平摊后，1号泊位增加水工工程费用88446043.50元。同时，因增加水工而减少了道路堆场工程的工程量，1号泊位减少道路堆场工程费用6180296元。 中拓鉴定所出具的司法鉴定意见书记载，2007年3月中交四航设计院提交码头工程加载效果检测承包合同稿及其附件岩土工程勘探费结算单，中交四航设计院要求加载预压效果检测勘探工程价为690357.04元；2007年3月中交四航设计院提交的码头工程加载岸坡滑移段勘探工程承包合同稿及其附件岩土工程勘探费用结算单，中交四航设计院要求的相关结算价为1672640.44元；2007年3月中交四航设计院提交的码头建设工程设计合同稿，提出因重新增加了软基处理、水工结构以及配套专业设计，对加固工程的设计费报价11385800元，2009年2月19日中交四航设计院再次提出增加设计费用的申请，要求因修改为宽桩台方案而增加的设计费为1262.60万元，按施工图设计优惠比例0.65计，下浮后的金额为820.69万元，另加补充勘探费50万元，与滑移相关的勘察设计费870.69万元。但上述三份合同稿均没有高栏公司和中交四航设计院双方当事人的签字或盖章，也没有证据证明双方确认了最终的实际金额。 2006年7月26日，高栏公司与中国水产广州建港工程公司（以下简称广州建港公司）签订编号ｚｉｃｔ（ｇ）-ｙｔ-003的珠海港高栏港区集装箱码头疏浚、航标设施工程施工合同，约定由广州建港公司承包疏浚工程挖泥量1323.50万立方米，总工期16个月；第12.4条约定，疏浚工程停工后，发包方应承担承包方第二次施工船机设备进退场的调迁费和停工期间因回淤增加工程量的费用；回淤工程量由发包方委托具有测量资质的第三方测量单位于开工前完成回淤工程量的测量计算；第二次施工船机设备进退场调迁费用按150万元确定。疏浚工程于2006年8月26日开工。2007年6月5日，高栏公司向广州建港公司发出珠国高建疏浚（2007）009号关于对珠海港高栏港区集装箱码头疏浚、航标设施工程施工进度计划调整的函，指出根据双方合同第12条关于疏浚工程完成第2个节点工期、办理中间交工验收后，发包方有权根据与疏浚工程相关的工程项目进展情况，决定剩余疏浚工程是继续施工或停止施工，并提前1个月通知承包方的规定，现通知广州建港公司在完成第2个节点工期并办理中间交工验收后暂停施工。2007年8月18日，第2节点工程交工验收，完成了航道底宽145米、船舶回旋水域直径590米、水深-12.0米、按设计的边坡比修整边坡等疏浚工程量约970万立方米。2008年3月28日，高栏公司通知广州建港公司疏浚工程于2008年5月恢复施工、9月底完工。广东省国土资源厅海测队受高栏公司委托，于2008年4月27日进行了恢复施工的浚前测量，6月22日出具码头疏浚、航标设施工程浚前回淤量计算表，记载浚前总回淤量为4002115立方米。高栏公司委托珠江水利委员会珠江水利科学研究院（以下简称珠江水科院）就2007年8月至2008年4月期间集装箱码头港池及航道出现超常回淤的原因进行分析研究，珠江水科院的分析研究结论是：高栏港区国码港池及航道在2007年8月至2008年4月期间，平均淤积厚度1.889米，淤积量约312.6万立方米；港池及航道在此期间的超常淤积厚度约1.165米。对此中拓鉴定所的司法鉴定意见书认为，2007年8月至2008年4月共9个月期间的正常淤积厚度为0.724米，正常回淤量为119.8万立方米（总淤积量312.6万立方米除以平均淤积厚度1.889米，再乘以正常淤积厚度0.724米）；因珠江水科院对边坡淤积量按总淤积量的37%估算，未包括所有边坡范围，导致与广东省国土资源厅海测队测量结果相差876115立方米，该876115立方米按珠江水科院的正常回淤量占总回淤量比例进行分摊，则正常回淤量为335760立方米；疏浚工程停工时间以9个月计，共270天，该工程本应于2007年12月25日前完工，因滑移事故1号泊位完工期调整至2008年12月，相应疏浚工程完工期调整为2008年7月底前，较原计划延长216天，因此，疏浚工程停工期间每天的正常回淤量为0.568059万立方米，较原计划延长216天的回淤量为122.70万立方米，以合同单价每立方米10.07元计，金额为12355970.56元。该工程款高栏公司按进度进行了支付。2008年6月13日，高栏公司向广州建港公司支付了第二次施工船机设备进退场调迁费150万元。 中拓鉴定所的司法鉴定意见书记载，高栏公司与东华公司的施工监理合同约定的施工监理的施工期为40个月，合同签订于2005年6月15日，监理施工期于2008年10月14日到期，在监理费不变的情况下可延长6个月，高栏公司已确认二期扩建工程经反复优化组合、精心组织加班施工，竣工日期为2009年6月30日，比原合同规定的竣工期增加8.5个月，需要增加监理工期2.5个月，施工监理合同的合同价款总额683万元，应扣除150万元的非监理工程费，依据施工监理合同关于用中标监理报价费平均日历日单价，按日历日计算延长监理服务费的规定，延长监理工期2.5个月需增加监理费33.31万元。原监理合同监理服务费是按工可阶段10.16亿元基建工程概算计算的，2005年10月28日交通部交水发（2005）496号关于珠海港高栏港区集装箱码头工程初步设计的批复将工可阶段的概算调整为10.41亿元，增加0.25亿元；2007年5月16日交通部厅函水（2007）102号关于珠海港高栏港区集装箱码头工程加固设计方案的函，批复水工工程及软基加固工程总概算为53944.11万元，较交通部批复的10.41亿元，水工工程增加了21762.10万元，软基加固工程增加了3043.02万元，增加概算合计24805.12万元，其中1号泊位增加概算10716.96万元，2号泊位增加概算11543.21万元；故1号泊位总共增加的监理工程量为0.25亿元的一半加上10716.96万元，即11966.96万元；1号泊位应增加的监理费即是增加的工程投资11966.96万元除以10.16亿元，再乘以监理投标报价533万元，即1号泊位增加的监理费为627794.26元。延长监理工期与增加工程投资的监理服务费总计960894.26元。 中拓鉴定所的司法鉴定意见书记载，为处理滑移事故，发生了专家会议费617123.67元，其中包括珠海精诚律师事务所关于软基处理塌方事件律师费61201.83元，另有律师费250万元、中拓鉴定所的司法会计鉴定费20万元，合计3317123.67元。专家会议费主要是发生在珠海度假村、珠海市石景山旅游中心、珠海海湾大酒店、珠海粤财假日酒店的费用以及餐费和差旅费。 中拓鉴定所的司法鉴定意见书记载，自2006年7月25日发生第一次滑移至2008年7月16日2号泊位填土及软基处理工程交工验收，共计24个月，故障修复的24个月内账面共发生工程人员工资福利2461147.55元，月均工资102547.81元；第一次滑移事故停工38天，第二滑移事故停工242天，共计停工280天，每月按30天计算，直接导致多支付工程人员工资957112.94元。 中拓鉴定所的司法鉴定意见书记载，延误工期而导致的延迟收益损失35368000元，其中1号泊位为18909200元。中拓评估公司于2009年3月31日出具中拓正泰2009-ｐ00024号关于高栏公司的码头软基处理工程因岸坡滑移延误工期而导致的延迟收益损失评估报告书，记载：以2008年7月31日为评估基准日，以收益法进行评估，即通过估算被评估资产未来预期收益并折算成现值，借以确定被评估资产的价值。该项工程截至出报告日，尚未正式投入经营，本次评估测算依据委托方提供的珠海港九洲港区货运搬迁工程可行性研究报告相关数据，假设其按正常工期竣工，而实际延误工期条件下估算其延误工期而造成的延迟收益损失。通过清查及评估计算，评估基准日时，产权持有者的延迟收益总计35368000元，其中1号泊位为1890.92万元，2号泊位为1645.88万元。 中拓鉴定所的司法鉴定意见书认为，码头工程软基处理工程1号泊位因岸坡滑移造成的损失共计165284565.33元，包括上述15个项目的损失，即：1.基槽岸坡塌坡钻孔检测费12万元；2.中交三航局施工的填土和软基处理工程变更0＋130米至0＋410米塌段补修工程1195850.05元；3.中交三航局施工的接岸带软基处理修复及加固设计工程（1号泊位）870104.78元；4.中交四航局施工的填土和软基处理修复及加固工程的高压旋喷桩施工工程11500251.53元；5.中交四航局施工的软基处理修复及加固工程的真空预压工程4533583.12元；6.1号泊位水工工程增加的工程费用88446043.50元；7.1号泊位因增加水工工程而减少道路堆场工程费用6180296元；8.第二次事故后中交四航设计院施工的加载预压效果检测勘探工程690357.04元；9.第二次事故后中交四航设计院施工的加载岸坡滑移段勘探工程1672640.44元；10.第二次事故后中交四航设计院增加的勘察设计费8706900元；11.滑移事故导致的疏浚工程增加的工程费用13855970.56元；12.1号泊位增加施工期监理服务费960894.26元；13.处理滑移事故所支出的各项费用3317123.67元；14.延误工期而导致多支付工程人员的工资957112.94元；15.延误工期而导致的延迟收益损失35368000元。 中拓鉴定所持有广东省司法厅颁发的证号4403302的司法鉴定许可证，其有效期为2008年6月10日至2013年6月10日，登记的鉴定业务范围是司法会计鉴定；在中拓鉴定所的司法鉴定意见书上署名的崔松宁、夏春丽为执业注册会计师，均持有广东省司法厅颁发的司法鉴定人执业证。中拓评估公司持有广东省财政厅颁发的资产评估资格证书，并持有企业法人营业执照，在其延迟收益损失评估报告书上署名的李忠辉、耿志勤均持有注册资产评估师证书。 2007年12月17日至2008年1月18日，受高栏公司委托，武汉港湾工程质量检测中心对码头工程的监测工作进行了审查，结论是：（一）在审查期间，通过比对试验数据表明，监测单位的数据是真实、可信的。（二）监测单位在分层沉降监测工作中，分析计算工作尚待改进，应计算出每层土体的压缩量，以便于了解软土地基的土体加固效果。（三）监测单位人员应严格按照设计文件和业主的要求定时监测，认真开展各项监测工作。按照设计要求，在满载预压期间，围堰区的土体深层水平位移监测频率为7天1次，监测单位提供的数据为2007年12月9日至12月21日数据的对比结果，测量间隔时间为12天，超过了设计要求的测量间隔时间。（四）监测单位必须严格按照《中华人民共和国计量法》的要求，将每一台监测仪器都送交计量检定机构进行检定，并确保每一台从事监测工作的仪器始终处于检定周期之内。监测单位不能提供测斜仪、孔压读数仪、分层沉降仪的计量检定证书。（五）监测单位应及时向业主提交交通建设工程试验检测资质等级证书、现场测试人员的从业资格证书、本监测项目的质量管理体系文件。监测单位不能提供现场监测人员的各项资质证书，不能提供本单位质量管理体系在本监测项目中的运行情况。 原审法院认为，本案是一宗码头建造监理、监测合同纠纷。高栏公司与东华公司签订的珠海市高栏港集装箱码头扩建区填土和软基处理等工程的施工监理合同，是双方在平等自愿基础上的真实意思表示，不违反法律的强制性规定，合法有效，双方均应按合同约定享受权利，并承担合同约定的义务，因履行合同过程中的违约行为给对方造成损失的，应依法承担相应的违约责任。双方当事人在本案中争议的焦点问题，一是中铁深圳设计院在本案中的法律地位即是否为适格的被告，是否应与东华公司共同构成监理、监测合同的一方并需共同向高栏公司承担责任，二是岸坡滑移事故是不可抗力所致还是人为因素引发，即岸坡滑移事故的法律原因，在此基础上如何判定相关当事人的法律责任，三是与岸坡滑移事故直接相关的损失项目及其合理的具体数额，四是东华公司、中铁深圳设计院是否应对岸坡滑移事故承担责任以及承担责任的具体数额。 一、中铁深圳设计院的主体资格及责任承担问题 码头工程施工监理含软基处理监测招标文件规定，投标邀请书只发给交通部水运工程甲级的单位，监测合作单位应具备岩土工程检测监测资质。可见，码头工程的监理和监测是作为一个项目进行捆绑招标的，具有不可分割的性质，且监理和监测是分别由两家有资质的单位承担。高栏公司与东华公司之间签订的合同虽名为施工监理合同，但实际上包含了监理和监测两方面的内容，譬如，合同明确约定了监理方对码头工程中陆域填土和软基处理工程需要按设计要求完成监测、检测任务，监理工作的主要内容之一即是施工监测及检测，而高栏公司的主要义务之一即是支付监理监测酬金。这表明，东华公司不仅应对码头工程监理工作承担责任，而且还要对监测工作承担全部的法律责任。然而，由于东华公司不具有码头工程岩土监测方面的资质，必须寻找另外的具有相应资质的单位合作完成监测任务。该合作单位由东华公司选择且直接向其支付监测酬金，但是否同意的决定权在高栏公司，而通观本案的证据，并无高栏公司同意中铁深圳设计院作为监测单位的书面证据。从施工监理合同关于“东华公司在合同项下的责任与义务不因合作监理而发生转让，合作单位的任何违约东华公司均需承担连带责任”的约定来看，高栏公司认可的监理、监测合同的相对方是东华公司，而不是中铁深圳设计院。中铁深圳设计院未与高栏公司签订码头工程监测合同，未直接从高栏公司领取监测酬金，虽然本案的监测工作实际由中铁深圳设计院完成，但从合同相对性原则考虑，中铁深圳设计院并非高栏公司所诉的珠海市高栏港集装箱码头扩建区填土和软基处理等工程施工监理合同的当事人，其不是本案适格的被告，故高栏公司诉请中铁深圳设计院承担码头建造两次岸坡滑移事故损失的赔偿责任，没有合同依据和法律根据，依法应予以驳回。中铁深圳设计院关于其并未从高栏公司处收取任何监测费用，两者之间不存在合同关系的抗辩理由成立。 《中华人民共和国合同法》第二百七十六条规定：“建设工程实行监理的，发包人应当与监理人采用书面形式订立委托监理合同。发包人与监理人的权利和义务以及法律责任，应当依照本法委托合同以及其他有关法律、行政法规的规定。”这表明高栏公司与东华公司之间的合同实质为委托合同，高栏公司为委托人，东华公司为受托人。该合同为有偿合同，因东华公司的过错造成的码头工程损失，高栏公司有权要求赔偿。监理、监测系捆绑招标，东华公司与中铁深圳设计院成立码头工程监测合同关系，在东华公司向高栏公司承担监理、监测的违约责任后，可另寻其他途径解决其与中铁深圳设计院的关系。 二、岸坡滑移事故的法律原因及相关当事人的法律责任 本案共涉及2006年7月25日发生的第一次岸坡滑移和同年10月11日发生的第二次岸坡滑移。码头工程（包括码头基槽开挖、接岸带工程）是一个庞大的码头建造工程，在施工过程中出现两次岸坡滑移事故并非单一原因造成，而是多方面的综合因素所致。 事故发生后，设计方、施工方、监理监测方均对事故原因作了自我分析，行业行政主管部门珠海质监站、广东省交通厅和交通部也对事故的原因进行了分析，并指出了各参建单位存在的主要问题。各参建单位从其自身的专业角度对事故原因进行的分析，由于是事故发生后的最近时间所进行，目的是为了找到事故的真实原因，以便有针对性地进行修复加固，其分析结论既具有专业性又有明确的目的性，综合设计方、施工方、监理监测方的分析，其关于事故原因的结论基本都能相互印证，因而是可信的。行业行政主管部门在此基础上得出的事故原因的结论性意见以及所指出的各参建单位存在的问题，有较为扎实的事实依据，曾征求高栏公司等的意见是否申请对岸坡滑移事故的原因进行司法鉴定，但其均表示不同意鉴定，因此，在没有相反证据对行业行政主管部门的结论性意见予以否定时，理应采信。东华公司关于广东省交通厅的文件及设计单位的设计汇报受当时条件的限制，交通部文件未对事故的根本原因进行彻底核查，均不应采信的抗辩理由，没有提出相反证据予以支持，其抗辩理由不能成立。 滑移区地质情况复杂，土壤含水量高、强度低，其物理及力学性能指标较差，这是滑移区进行码头填土及软基处理时地质方面存在的客观不利情况，施工方、设计方以及交通部对此均予以确认。但是，这并不能成为导致事故发生的法律原因，因为滑移区特殊的地质情况是客观存在的，无论是业主方，还是设计、施工、监理监测方早在工程的招、投标时就已经或者说应该对其有清醒的认识，而作为具备相应资质的设计方、施工方和监理监测方，既然投标承接了该项工程，即意味着其认可有足够的专业技术能力妥为解决复杂的地质情况。业主高栏公司并非码头工程建设的技术方面的专业公司，其投资建设码头，只要资金到位，就有权要求设计方、施工方等按既定的质量标准完成工程，而码头工程最终建成并验收交工，也说明地质情况复杂并不是现有技术条件下不能克服的客观情况。 对设计方中交四航设计院来说，在第一次滑移事故之前，将设计变更为短砂桩加插排水板方案，未经过周密的论证，随意性大，存在一定的过错，但以本案调查的现有证据，并不能证明将设计变更为短砂桩方案与第一次岸坡滑移之间存在直接的因果关系，即中交四航设计院将长砂桩设计变更为短砂桩设计并不是导致第一次滑移事故的直接原因。本案已查明的证据表明，第一次滑坡不是大滑坡，而是岸坡表层的砂袋体坐落塌坡，主要原因是实际施工的充砂袋与回填砂接触面为斜面，改变了原设计砂袋棱体与回填砂的接触方式。这种擅自改变设计而进行的施工，主要责任在施工方即中交三航局，同时作为监理方的东华公司亦有不可推卸的责任。第二次岸坡滑移事故是深层滑移，中交四航设计院对第一次滑移事故的原因分析不透彻，因而其针对第一次滑移的修复方案缺乏针对性，但没有证据证明该修复方案直接导致了第二次滑移事故的发生，即没有证据表明如果施工方、监理监测方严格按该修复方案施工，仍然会发生第二次岸坡滑移事故。在该修复方案中，设计方预设了两道屏障防止滑移事故的发生，一是分层加载的厚度最大为1米，二是加强对沉降、位移等的监测并明确了沉降速度最大为16毫米／天、位移速度3毫米／天。这两道屏障缺一不可，即使加载厚度不超过1米，但沉降和位移速度超标，也应停止施工并采取必要的措施，但在实际施工中这两道屏障都被严重地突破了。需要指出的是，尽管有孔隙水压力的监测控制标准，但在第二次滑移区范围内却没有孔隙水压力监测点，是为设计疏漏。虽然在本案的现实情景之下，即使布了孔隙水压力监测点，也可能如同沉降、位移等监测布点一样被监理监测方忽视，但该设计疏漏却是中交四航设计院不可回避的工作缺陷。第二次滑移事故之后的修复加固方案，采用了钢管桩、高压旋喷桩、真空联合加载预压以及69.7米宽桩台方案，并最终取得了修复加固的成功。69.7米宽桩台方案结构安全性更好，但投资亦较大，这就存在一个如何处理工程质量与进度、投资与效益之间的关系问题。换言之，高栏公司在一定程度上放弃了既定的设计码头工程的经济适用原则，认可加固修复方案，加大了投资并获得了更好的安全性，但在法律上显然不能以加固修复方案最终取得成功这一结果，倒推第一次滑移事故后的修复方案是不适当的甚至必然性地导致第二次滑移事故的发生。另外，2006年10月19日召开的向广东省交通工程质量监督检测站汇报1号泊位第二次坍塌事故的汇报会，特别要求对坍塌段进行复核验算，认真检查设计的正确性。从当事人现有的举证来看，并没有证据证明经过复核验算得出了设计不正确的结论。当然，作为设计方的中交四航设计院，存在违反合同约定，设计代表不在现场的过错，对现场多次发出超标报警应对不及时、措施滞后，对事故处置反应慢，这是导致第二次滑移事故的原因之一。 对施工方中交三航局而言，理应严格按设计进行施工，不得因为赶工期而违规操作，也不得因为自身技术能力的原因而自行变通性施工，更不得无理要求更改设计来迎合自己的施工能力与水平。然而，中交三航局在第一次滑移事故前，存在不按设计要求变通性施工的情形，如变更了设计砂袋棱体与回填砂的接触方式，实际施工的充砂袋与回填砂接触面成了斜面，原设计砂袋与砂袋之间的咬合力要大于施工断面砂袋与砂之间的摩擦力。现有的证据不能证明这种变通性施工取得了设计方和业主的同意，更不能证明通过正常的变更设计方案程序修改设计后进行施工，因而中交三航局的过错至为明显。在第二次滑移事故前，中交三航局急于赶进度，未按设计要求加载，多次严重超标加载，甚至存在一天的加载速度超过设计要求3倍的情形，其结果是超静孔隙水压力来不及消散，土体强度增加较慢，超过土体抗剪承受能力，这是导致第二次岸坡滑移事故的直接原因。另外，根据第二次滑移事故后钻孔检测砂桩的连续性，发现施工方的砂桩转换率达不到设计要求，这会导致整体稳定的抗力分项系数降低，也是事故发生的原因之一。由此可见，无论是第一次滑移事故还是第二次滑移事故，中交三航局在施工过程中的过错都直接导致了事故的发生，其对相关后果负有不可推卸的法律责任。 东华公司作为码头工程的监理监测方，代表业主高栏公司监控码头工程的质量，是业主和施工方之间的桥梁。监理监测单位应当依照法律、法规及有关技术标准、设计文件和码头工程施工合同，代表业主对施工质量实施监理监测，并对施工质量承担监理监测的责任。作为监测方，应按要求埋设监测设备，按要求的时间进行监测和采集数据，并对数据进行定性分析，发现异常应及时报告并采取果断措施予以应对；作为监理方，应当对码头工程质量、进度、投资、安全等进行全面控制和管理，施工单位有义务接受监理方的监督管理。然而，由于东华公司、中铁深圳设计院捆绑招标，两家单位存在职责划分不清，对施工中的异常情况未能及时预警和报警，以致监测未能有效地指导施工，监理未能发挥有效监督施工的作用。如果监理监测方能对超标的监测数据进行系统、连续的分析，就沉降速度超标、位移速度超标等作定性的判断，及时采取停止加载等措施，岸坡滑移事故或许是可以避免的。然而，第二次滑移事故前的一段时间，1号泊位最大沉降速度达76毫米／天，而设计的标准为小于或等于16毫米／天，高于设计要求的控制标准近5倍；最大的测斜位移速度达22毫米／天，而设计的标准为小于或等于3毫米／天，高于设计要求的控制标准7倍以上，如此明显的监测数据报警却没有引起监理监测方的重视并采取措施，监理监测形同虚设，最终酿成事故的发生。对于监测方中铁深圳设计院来说，事故发生后的整改措施并不完善，如2007年12月17日至2008年1月18日武汉港湾工程质量检测中心在对其监测工作的审查中发现，虽然监测数据真实、可信，但存在监测的分析计算工作尚待改进，未严格按照设计文件和业主的要求定时监测，不能提供测斜仪等仪器的计量检定证书，不能提供现场监测人员的各项资质证书，不能提供其质量管理体系在本监测项目中的运行情况等问题。东华公司依据监理合同对监测工作承担合同义务，因而中铁深圳设计院的上述过错应由东华公司承担责任。综上可见，监理监测方并未认真履行码头工程施工监理合同的义务，监理指令不清晰，随意性大，在复杂的地质条件下没有发挥根据现场实际情况由监测数据来控制和指导加载速度的作用，对岸坡滑移事故的发生负有不可推卸的法律责任。 对于码头工程的业主高栏公司来说，其未按施工合同的约定提供开工条件，影响了工期，如2005年7月14日基槽开挖区有渔民的渔网和养蚝的围网，影响工期8天，而2006年2月16日变更过渡段短砂桩方案，第2级载静压时间约需延长20天，并增加了相应的工程量。这些可预见或不可预见的因素影响了工期，而施工方中交三航局又为了赶工期而超标加载，尽管双方的施工合同已明确了有关工期顺延的标准，但高栏公司对于赶工期的做法未进行有效制止，存在工程管理方面的疏漏。作为业主，高栏公司应该对参建各方进行综合管理，协调理顺各方之间的关系，让各参建方在其职责范围内最大限度地发挥其职能作用，从而保证工程的质量与进度，但高栏公司并未发挥这种工程建设中的协调督促作用，对设计代表是否在现场、监理监测是否正确履职等情况检查督促不够，对施工中出现的异常现象督促采取改进措施不及时、落实不到位，工程现场管理混乱，故其对两次岸坡滑移事故的发生负有管理上的责任。但无论如何，高栏公司作为工程建设的业主，对建设过程中出现事故而造成的损失，不负有法律上的责任。 综上所述，施工方中交三航局多次违反设计要求超标加载，是导致滑移事故的直接原因和主要原因；监理监测方东华公司对监测信息及资料分析不及时，未有效发挥监测对工程施工的指导和警示作用，是导致滑移事故的主要原因；设计方中交四航设计院存在修改设计较为随意、设计代表不在施工现场的情况，应对事故不及时，措施滞后，是导致滑移事故的重要原因。业主高栏公司协调理顺参建各方的作用不足，但不是导致滑移事故的法律原因。综合考虑设计方、施工方、监理监测方在码头工程施工中的地位以及对滑移事故发生的作用，酌情认定施工方中交三航局应承担50%的责任，监理监测方东华公司应承担30%的责任，设计方中交四航设计院应承担20%的责任。高栏公司在庭审中主张，由施工方承担45%的责任，设计方承担50%的责任，监理监测方承担5%的责任，与庭审查明的案件事实不符，不予支持。 三、与岸坡滑移事故直接相关的损失项目及其合理的具体数额 高栏公司根据中拓鉴定所的司法鉴定意见书，主张因岸坡滑移共造成15项165284565.33元的损失。然而，这些损失是否与岸坡滑移事故直接相关，从司法鉴定意见书的记载内容来看并不能得出有效的结论，只有结合案件的具体情况，对其进行具体分析甄别，才能确定与岸坡滑移相关的损失项目以及合理的具体数额。 1.基槽岸坡塌坡钻孔检测费12万元。这是第一次岸坡滑移事故后，为判明滑移的原因而向钻孔施工方中交二航设计院支付的工程款，与岸坡滑移事故直接相关，予以确认。 2.中交三航局施工的填土和软基处理工程变更0＋130米至0＋410米塌段补修工程1195850.05元。这是第一次岸坡滑移事故后，根据修复方案施工所增加的工程费用，予以确认。 3.中交三航局施工的接岸带软基处理修复及加固设计工程（1号泊位）870104.78元。这是第二次岸坡滑移事故后修复1号泊位的费用，有详细的工程计价列表，扣除了减少的工程量，具有合理性，予以确认。 4.中交四航局施工的填土和软基处理修复及加固工程的高压旋喷桩施工工程11500251.53元。这是第二次岸坡滑移事故后发生的费用，高压旋喷桩在原来的设计中没有，属于修复加固方案中新增加的项目。该项目是在2007年3月1日交通部水运司组织的码头工程加固方案审查会上，专家组根据岸坡滑移后的工程区域地质情况、土体扰动和地基加固效果，为满足码头工程使用期结构安全需要而同意采用的，是修复加固工程所必须采取的措施，该费用应予以确认。 5.中交四航局施工的软基处理修复及加固工程的真空预压工程4533583.12元。此项费用予以确认，理由同上。 6.关于1号泊位水工工程增加的工程费用88446043.50元。 7.关于1号泊位增加水工工程而减少道路堆场工程费用6180296元。第6、7项费用是第二次滑移事故发生后，1号泊位采用69.7米宽桩台方案增加的水工工程费用，以及因宽桩台方案而减少的道路堆场工程费用，两者抵扣后，高栏公司实际索赔的费用为82265747.50元。宽桩台方案投资较大，结构安全性更好，但这是原来的设计方案中所没有的，基于恢复原状或填补损失的索赔原则，该项费用不予确认。采用69.7米宽桩台方案施工后，节省了原方案中本应支出的费用，但高栏公司并未举证证明被宽桩台方案替代的原项目费用及具体数额，因此，在计算两次岸坡滑移事故的直接损失时，无法确认被69.7米宽桩台方案替代的项目费用及数额，对此应由高栏公司承担举证不能的不利后果。事实上，本案为软基处理工程，宽桩台方案为水工工程，在第二次岸坡滑移事故发生之时，1号泊位尚未进行水工工程的施工，滑移事故不可能直接引起水工工程的相应损失。 8.第二次事故后中交四航设计院施工的加载预压效果检测勘探工程690357.04元。尽管相关的合同稿没有高栏公司和中交四航设计院的签字，但可以确认该合同稿是中交四航设计院起草并已向高栏公司提交，而高栏公司将其作为岸坡滑移事故损失的项目之一向有关责任方索赔，表明高栏公司认可了该合同稿的内容及相应的金额。第一次岸坡滑移事故后，由中交二航设计院对塌坡钻孔检测，当更大范围、更为严重的第二次岸坡滑移事故发生后，进行相应的检测勘探则更为必要，没有证据表明高栏公司雇请了其他公司进行相关的检测勘探，由中交四航设计院进行检测勘探具有合理性，故该项费用予以确认。 9.第二次事故后中交四航设计院施工的加载岸坡滑移段勘探工程1672640.44元。该费用予以确认，理由同上。 10.第二次事故后中交四航设计院增加的勘察设计费8706900元。尽管相关的合同稿没有高栏公司和中交四航设计院的签字，但可以确认该合同稿是中交四航设计院起草并已向高栏公司提交，而高栏公司将其作为岸坡滑移事故损失的项目之一向有关责任方索赔，表明高栏公司认可了该合同稿的内容及相应的金额。岸坡滑移事故后，没有证据表明高栏公司另外雇请其他公司进行码头工程的设计，相反，有关的设计工作均由中交四航设计院完成，而高栏港码头最终已经建成并投入使用。可见，中交四航设计院的设计工作符合要求，该项费用应予确认。 上述第8、9、10三项费用，高栏公司并未向中交四航设计院支付，在合并审理的（2010）广海法初字第195号中交四航设计院诉高栏公司码头建造设计合同纠纷一案中，依法作出了处理。 11.滑移事故导致的疏浚工程增加的13855970.56元疏浚工程费用。疏浚合同约定，疏浚工程完成第2个节点工期、办理中间交工验收后，根据与疏浚工程相关码头工程项目的进展情况，决定疏浚工程停止施工，之后再根据情况恢复施工。该费用是因受岸坡滑移事故影响，停止疏浚施工期间航道的正常回淤，恢复疏浚工作后对该正常回淤进行疏浚所产生的费用，与岸坡滑移事故有关，应予确认。至于该费用包括的150万元第二次施工船机设备进退场调迁费，是客观上因岸坡滑移事故而产生的费用，故应予确认。 12.关于1号泊位增加施工期监理服务费960894.26元。码头工程1号泊位于2007年9月1日交工验收，2号泊位于2008年7月16日交工验收，均在高栏公司与东华公司签订监理合同的监理施工期2008年10月14日以内，而高栏港二期扩建工程的延后，除了与两次岸坡滑移事故有关外，还与修复加固方案新采用69.7米宽桩台方案等有关，该新方案项目不属于应赔偿的范围，高栏公司未举证证明二期工程的延期哪些属于两次岸坡滑移所致，哪些属于新增加的项目造成，其应承担举证不能的责任，因此，二期扩建工程的工期延后而导致的延长监理工期2.5个月需增加监理费33.31万元，不予确认。监理合同约定，监理范围内投资增减5%以内，监理酬金不作调整，作为高栏公司向岸坡滑移事故责任方索赔的监理服务费，应该是与事故直接相关而增加的投资，但因69.7米宽桩台方案而增加的投资，超出了恢复原状或填补损失的赔偿原则，不应计入与事故相关的投资额，故与事故相关增加的投资额为工可阶段概算调整增加的0.25亿元的一半即1250万元（1、2号泊位均分），以及上述第1项钻孔检测费12万元，第2项填土和软基处理工程变更0＋130米至0＋410米塌段补修工程1195850.05元，第3项1号泊位修复及加固设计费870104.78元，第4项高压旋喷桩施工工程费11500251.53元，第5项真空预压工程费4533583.12元，第8项堆载预压效果检测勘探费690357.04元，第9项堆载岸坡滑移段勘探费1672640.44元，第10项增加的勘察设计费8706900元，总计为41789686.96元，占工可阶段10.16亿元的4.11%，属于监理范围内投资增减5%以内监理酬金不作调整的范围。因此，高栏公司主张的1号泊位增加施工期监理服务费960894.26元，不予确认。 13.处理滑移事故所支出的各项费用3317123.67元。其中处理塌方事件律师费61201.83元及律师费250万元，并非必要的开支，律师费索赔没有法律依据，不予确认。岸坡滑移事故发生后需要请专家进行论证和咨询，会发生一些差旅费、住宿费、误餐费等必要的费用，但高栏公司负有减少损失的义务，在度假村、旅游中心、酒店等场所开会所发生的费用属非必要的费用支出，没有尽到减少损失的责任，因此，该类费用含司法会计鉴定费酌情认定为25万元，超出部分不予确认。 14.延误工期而导致多支付工程人员的工资957112.94元。码头工程是一系统工程，两次滑移事故停工后，高栏公司可以安排相关工程人员从事其他工作，否则在管理方面存在不足。事故发生后，高栏公司依法有减损的义务，没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。因此，该项费用不予确认。 15.延误工期而导致的延迟收益损失35368000元。这是根据码头工程的可行性研究报告相关数据，假设工程按正常工期竣工，根据一定方法估算的延误工期的损失。这实际上是对期待利益的赔偿要求，而期待利益的计算，应该严格以事实为依据。由于经济形势的客观变化情况，并不是可行性研究报告所能涵盖的内容，高栏公司并未举出充分的证据证明期待利益的损失数额，该估算的损失不具有客观真实性，不予确认。 综上，码头工程的两次岸坡滑移事故，造成的直接经济损失和合理的相关费用共计43395657.52元。 四、东华公司是否应对岸坡滑移事故承担责任以及承担责任的具体数额 东华公司作为码头工程（包括码头基槽开挖、接岸带工程）施工监理合同的一方当事人，应该全面履行合同所规定的义务，因监理监测方的责任使工程质量达不到计划要求，则造成的损失应由其承担赔偿责任。基于东华公司在施工中存在的过错，其应承担30%的责任，而两次岸坡滑移事故的直接经济损失和合理的相关费用总计43395657.52元，因此，东华公司应向高栏公司承担码头建造损失13018697.26元的赔偿责任。 施工监理合同的监理监测酬金总额683万元，应扣除150万元的非监理工程费，监理监测酬金实为533万元。双方的监理合同通用条款第11条第2款规定了赔偿的方法和限额，累计赔偿额不应超过扣除税金后监理监测酬金总额。但东华公司并未提供监理费扣除税金的有关证据，应由其承担不利的后果。因此，监理监测方向高栏公司承担码头建造损失533万元的赔偿责任，超过监理监测酬金的损失部分即7688697.26元属于依合同约定监理监测方应予免责的范围，由高栏公司自行负担该部分损失。高栏公司诉请东华公司、中铁深圳设计院连带赔偿岸坡滑移损失8300726元，对于超出533万元的部分，没有合同和法律依据，不予支持。 根据《中华人民共和国合同法》第二百七十六条、第四百零六条第一款以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，原审法院判决如下：一、东华公司向高栏公司赔偿码头建造损失533万元；二、驳回高栏公司的其他诉讼请求。一审案件受理费69905元，由高栏公司负担25018元，东华公司负担44887元。 东华公司不服原审判决，向本院提起上诉称：（一）一审法院在本案的诉因问题上适用法律错误，将违约之诉与侵权之诉混同。本案为合同纠纷，原审法院却以侵权纠纷的思路审理本案，属于适用法律错误。原审法院判决东华公司承担本案事故30％的责任也超出了高栏公司的诉讼请求。（二）原审判决认定东华公司承担本案事故30％的重要责任没有事实和法律依据。1、原审判决认定东华公司的过错责任依据是珠海质监站、交通部水运司及参建各方的有关文件作出。上述文件认为东华公司的监理过错只是主观推测，没有事实依据。2、东华公司提交的证据证明了东华公司的监理工作符合操作规范及监理合同的要求。东华公司已经依据合同，对施工过程进行了监理，履行了应尽的职责。监理合同约定，若由于监管不力，高栏公司有权采取经济措施。但高栏公司从未实施此类措施，且事故发生后，仍支付全部监理费用，并在工程竣工后发出感谢信。3、原审判决认定“无高栏公司同意中铁深圳设计院作为监测单位的书面证据”属严重误判。本案所涉监理和监测两个项目是捆绑招标。高栏公司在投标时已明知中铁深圳设计院负责监测，东华公司只是作为中铁深圳设计院的代理以自己名义与高栏公司签约。东华公司未从事监测工作，也未获取任何监测酬金的差价收益。（三）原审法院对监理赔偿的计算方式存在重大误算。监理合同第11条第2款约定，若因东华公司的工作过失造成工程事故或高栏公司的经济损失，应向高栏公司进行赔偿。赔偿额计算方法：为该分项工程费用乘以监理监测酬金比率（扣除税金）乘以2倍。本案所涉工程费用为10.16亿元，其中涉及岸坡滑移的分项工程费用约为1200万元；监理监测酬金为533万元，扣除税金686188元，按合同约定计算赔偿额为：（5330000－681688）／101600×1200×2＝109600元。因此，即使本案所涉岸坡滑移事故由于监理监测方因工作过失造成事故，其赔偿额也仅为109600元。（四）原审法院认定本案损失没有事实和法律依据。1、中拓鉴定所出具的司法鉴定意见书，不是法院指定的司法鉴定，也不是东华公司与高栏公司共同委托的司法鉴定，且该鉴定机构仅具有司法会计鉴定资格，所作的只是对财务状况的审计，而不具备对工程损失情况的鉴定资质，其结论依据是建立在委托人提供的资料基础上，对资料真实性不做判断。2、原审判决第4、5两项损失是修复及加固的费用，加固费用与本案无关。原审判决第8项损失是事故后，对陆域堆载预压效果的检测，并非对岸坡滑移的检测，与本案无关。原审判决第9项损失是事故后，高栏公司要求采用69.7米宽桩台方案发生的设计费用，与本案无关。原审判决第10项损失，是高栏公司调整修改码头建造方案，增大了工程量导致码头建造工期延长，从而修改配套的疏浚施工计划，延长疏浚施工工期。疏浚合同中的二次施工设备进退场费用也与事故无关。（五）原审判决未认定高栏公司对本案事故承担相应责任错误。高栏公司作为工程业主，对工程建设起主导作用，保证工程进度和质量。但高栏公司没有履行法定义务，原审判决也认定高栏公司在项目建设中有过错和责任。故高栏公司应承担相应的法律责任。综上，请求撤销原审判决第一项，依法改判驳回高栏公司的全部诉讼请求，并承担本案一、二审全部诉讼费用。 高栏公司答辩称：（一）东华公司违反监理合同及相关规定，构成违约。监理合同通用条款第4条第2款第2项、第7项、第10项、第15条第3款及专用条款第4条第1项明确约定了东华公司的监理责任。《建设工程质量管理条例》、《港口建设管理条例》规定了监理单位的监理责任。东华公司没有履行上述合同义务及法定义务，造成岸坡滑移事故，应承担赔偿责任，原审判决对此认定正确。（二）高栏公司提交的司法鉴定意见书应当予以采信。原审判决第4、5两项损失修复加固方案是经过交通部认可的，其费用与本案事故有关。原审判决第8项、第10项损失是发生岸坡滑移事故增加的费用，与事故有关。疏浚工程是因发生岸坡滑移事故造成停工，停工之后回淤增加，造成额外的费用。原审判决对上述损失认定正确。（三）东华公司与中铁深圳设计院签订分包合同，其应当对中铁深圳设计院的过错承担责任。（四）东华公司认为高栏公司应当对本案事故承担责任没有依据。根据监理合同的约定，高栏公司的主要义务只是按约支付监理费，高栏公司已经依约履行该义务，但东华公司没有依约履行监理监测义务，导致事故发生。（五）高栏公司与东华公司没有就分项工程签订监理合同，涉案事故是整个合同的一部分，事故发生之后，应当按整个工程费用计算损失。并且事故发生在整个码头建设阶段，不是在整个工程建设完毕，或者其他分项工程或标段中出现失误。且合同法规定，当约定的损失赔偿金额低于实际损失，守约方有权请求就赔偿金额和违约金提出变更。东华公司一审期间也没有就损失计算方法提出抗辩。因此，东华公司上诉主张的金额与本案实际损失和其应当承担的责任不相符。（六）高栏公司起诉主张东华公司赔偿损失8300726元，原审判决东华公司承担5300000元，没有超出高栏公司的诉讼请求。原审判决虽认定东华公司承担责任的比例偏重，但赔偿数额恰当。综上，请求驳回东华公司上诉，维持原审判决。 中铁深圳设计院述称：（一）原审判决认定监理监测方对本案事故存在过错，没有事实和法律依据。（二）原审判决关于东华公司承担的30％责任比例超过了一审高栏公司关于要求监理监测方承担的5％责任比例，依据不告不理的原则，即使监理方的责任超过5％，也应将5％作为承担责任的上限。（三）原审判决认定中铁深圳设计院与高栏公司没有合同关系，无需承担违约责任正确。东华公司上诉认为其是作为监测公司的代理以自己的名义与高栏公司签约错误。中铁深圳设计院与东华公司从未签署过任何代理分包或转包协议，只与其签署《合作协议书》。中铁深圳设计院配合东华公司完成监理监测工作，与高栏公司不存在合同关系。 经审理，原审法院查明属实，本院予以确认。 另查明，监理合同通用条款第2条第2款约定，合同履行过程中，工程有关各方的一切联系以书面形式为准。在紧急的情况下，可采用口头形式，但应在24小时内以书面形式予以确认。第4条第2款第（3）项约定，控制工程质量，检查第三方的质量保证体系及施工前的准备工作，对第三方提交的开工申请予以审查，签署工程开工令。检查与检验工程材料和建筑构件是否合格，按照“监理实施细则”督促第三方严格按照施工规范、验收标准、设计图纸进行施工，对不符合质量标准和不安全的作业责令第三方返工或停工。组织或参与工程事故调查，协助审查质量事故的处理方案及其补救措施，并检查处理结果。东华公司二审补充提交了《珠海市高栏港集装箱码头扩建区填土和软基处理等工程施工监理（含软基处理监测）招标文件》、《合作协议书》、《珠海市高栏港集装箱码头扩建区填土和软基处理等工程施工监理（含软基处理监测）招标文件第二部分（监理规划及监测方案）》及税收通用完税证。高栏公司认为东华公司提交的上述证据不属于新证据，不予质证。 在另案（2014）粤高法民四终字第60、61号案中，根据《珠海高栏港集装箱码头扩建区填土和软基处理工程结算书》，堆载预压工程的结算费用为8472520.11元

一、维持广州海事法院（2010）广海法初字第73号民事判 决第二项； 二、变更广州海事法院（2010）广海法初字第73号民事判 决第一项：上海东华建设管理有限公司向珠海国际货柜码头（高栏）有限公司赔偿码头建造损失88894.75元； 三、驳回上海东华建设管理有限公司的其他上诉请求。 以上给付金钱义务，应于本判决生效之日起10日内履行完毕。 如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。 本案一审案件受理费69905元，由高栏公司负担69156元，东华公司负担749元。二审案件受理费44887元，由高栏公司负担44138元，东华公司负担749元。东华公司已向本院缴纳49110元，由本院向其清退48361元。 本判决为终审判决

审判长杜以星 代理审判员叶丹 代理审判员李民韬 二〇一四年十二月二十二日 书记员李俊松

2014-12-22