上诉人中国平安财产保险股份有限公司（以下简称平安保险公司）因与被上诉人珠海经济特区华电船务有限公司（以下简称华电公司）、原审原告海洋石油工程股份有限公司（以下简称海洋石油公司）船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，不服广州海事法院（2012）广海法初字第415号民事判决，向本院提起上诉。本院于2016年7月18日立案后，依法组成合议庭进行了审理。平安保险公司委托诉讼代理人樊树安和华电公司委托诉讼代理人庄东晓到庭参加诉讼。海洋石油公司经合法传唤，无正当理由拒不到庭参加诉讼，视其放弃其诉讼权利。本案现已审理终结

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平安保险公司上诉请求：1.将本案的碰撞责任比例改判为“海洋石油225”轮承担60%的碰撞责任，“华电八号”轮承担40%的碰撞责任；2.认定两次碰撞之间存在因果关系，并由华电公司按40%的责任比例承担平安保险公司支付给“地中海奇拉里”轮船舶所有人的赔偿款1496624.55元（3741561.37×40%）及利息23011元（自2015年2月11日起至生效判决确定的华电公司应当向平安保险公司支付之日止，按照人民银行同期流动资金贷款利率计算，按照一年期贷款年利率6.15%暂计算至2015年5月10日）；3.由华电公司承担本案一、二审的全部诉讼费用。事实和理由：一、一审判决认定的碰撞责任比例有失公平。深圳海事局出具的碰撞事故责任书确定“海洋石油225”轮承担主要责任，“华电八号”轮承担次要责任，故按6：4的比例划分主次才符合上述主次责的认定和常规的主次责分摊惯例。根据上海海事司法鉴定中心出具的司法鉴定报告，“华电八号”轮在本次碰撞中存在八方面的过失，一审仅认定其承担15%的碰撞责任，显然对平安保险公司不公。二、一审判决认定两次碰撞之间无因果关系错误。首先，一审判决一方面认定“华电八号”轮在其与“海洋石油225”轮的碰撞中承担15%的碰撞责任，另一方面却认定该轮对“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮的碰撞无需承担任何责任，显然违反正常逻辑，也与实际情况不符。事实上“海洋石油225”轮与“华电八号”轮碰撞在先，为了避让该轮及避免发生更严重的碰撞，“海洋石油225”轮才使用右满舵并与“地中海奇拉里”轮发生碰撞，故只要“华电八号”轮在第一次碰撞中有责任，就要对第二次碰撞承担责任。其次，上海海事司法鉴定中心的司法鉴定报告已认定本案属于一起事故中的两次碰撞，两次碰撞具有因果关系，但一审判决却以该报告中存在无关紧要的瑕疵为由否定该报告的效力，显然过于牵强。此外，一审判决认定“华电八号”轮无需对第二次碰撞承担责任的理由存在以下矛盾之处：既认可“华电八号”轮为在航船，又以该轮处于相对静止状态为由免除其避碰义务；既承认“海洋石油225”轮打右满舵的行为是为了避让“华电八号”轮，又认为该行为致第二次碰撞与“华电八号”轮无关；既认为第一次碰撞不会使“海洋石油225”轮船首向右偏转，又忽略“海洋石油225”轮与“华电八号”轮实际发生了两次碰撞，其中第二次碰撞会加剧“海洋石油225”轮向右偏转的事实；既认为“海洋石油225”轮一系列操纵措施是两次碰撞的根本原因和直接原因，又认为“华电八号”轮需要对碰撞承担15%的责任；既认为“华电八号”轮作为在航船不在港区正常航道内并无不妥，又认为同样作为在航船的“海洋石油225”轮航行至“华电八号”轮所在区域则为不当。一审判决并未注意到：“华电八号”轮在拥挤的港池内长时间漂航，事实上会给船舶正常进出港造成阻碍。第三，本案三轮相撞是典型的或有过失碰撞造成第三方财产损失的情形，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第二款的规定，只要求在客观形式上构成互有过失碰撞造成第三方财产损失即可，且法律并未规定对第三方财产造成损失必须是互有过失船舶碰撞所导致的唯一的、必然的结果。另从一般侵权责任的构成要件来看，法律上也没有要求侵权行为与损害结果之间必须存在必然的、唯一的因果关系，故只需要证明存在相当的因果关系即可。最后，一审判决并未论证如果“海洋石油225”轮采取措施得当，是否就可以完全避免其与“地中海奇拉里”轮之间的碰撞，华电公司亦未举证证明该结论，根据两份司法鉴定报告也不能得出该结论，故在“华电八号”轮对其与“海洋石油225”轮的碰撞承担一定比例的责任的前提下，“华电八号”轮应当就“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮之间碰撞承担相应的责任。 华电公司辩称，一、平安保险公司的请求没有法律和事实依据。水上交通事故报告书和“海洋石油225”轮引航员屈成强在海事报告中的描述均证实，“海洋石油225”轮和“华电八号”轮只是轻微擦碰，且“海洋石油225”轮是总吨达12752的大船，“华电八号”轮总吨仅为845，两轮之间的擦碰不足以造成“海洋石油225”轮操纵的变化，也不足以导致“海洋石油225”轮失控。一审法院认定“华电八号”轮没有处于正常出港航道上，紧迫局面形成与该轮无关，“华电八号”轮在事故前处于停车淌航的状态均是正确的。同时，“华电八号”轮采取的紧急倒车以及鸣放声号的措施是当时局面下所能采取的全部正确措施，也是减少损失及符合规则要求的行为。华电公司没有上诉，不代表其认为“华电八号”轮对事故发生有过失。二、本案两次碰撞没有因果关系。上海海事司法鉴定中心出具的司法鉴定书，没有充分考虑事故发生过程的各种因素，也未能对两次事故间的因果关系进行充分的分析，其结论是不充分、不客观的，不能作为证明两次事故间因果关系的证据。平安保险公司并未对两次碰撞具有因果关系进行任何举证。深圳海事局的水上交通事故责任认定书明确认定“海洋石油225”轮和“华电八号”轮间的擦碰、“海洋石油225”轮和”地中海奇拉里”轮间的碰撞为两次事故，而不是一个三船碰撞事故。华南海事司法鉴定中心出具的司法鉴定书及鉴定人的出庭分析意见，均明确表明如果“海洋石油225”轮采取了正确的措施，就能够避免碰撞事故的发生。故本案没有任何证据证明发生了三船碰撞事故，华电公司对“海洋石油225”轮和“地中海奇拉里”轮间的碰撞损失无需承担任何赔偿责任，请求驳回平安保险公司的诉讼请求，并由平安保险公司承担本案一、二审诉讼费用、保全费用等。 海洋石油公司未提交书面答辩意见。 海洋石油公司、平安保险公司向一审法院起诉请求：一、华电公司按40%的碰撞责任比例向海洋石油公司赔偿“海洋石油225”轮修理费用，金额为994800元；二、华电公司按40%的碰撞责任比例向海洋石油公司赔偿“海洋石油225”轮因碰撞事故而发生的拖轮费、代理费，金额为30809.4元；三、华电公司按40%的碰撞责任比例向海洋石油公司赔偿“海洋石油225”轮船期损失76万元；四、华电公司按40%的碰撞责任比例向平安保险公司赔偿其保险理赔款损失1496624.55元及其利息（自2015年2月11日起至生效判决确定的华电公司支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算）；五、由华电公司承担本案全部诉讼费用。 一审法院认定事实： 一、涉案船舶概况。 “海洋石油225”轮，总吨12752吨，净吨3825吨，总长153.20米，型宽38米，型深9米。船舶类型：重大件运输船；船体材料：钢质；船籍港：中国天津；ＩＭＯ编号：9576026；主机类型：内燃机；总功率：6178千瓦；船舶建造地点及船厂名称：江苏省连云港市，连云港恒成船业有限公司；建成日期：2009年11月30日完工。海洋石油公司为该轮登记的船舶所有人和经营人。平安保险公司为该轮的船舶险保险人，2010年3月31日，中国平安财产保险股份有限公司深圳分公司（以下简称平安保险深圳分公司）代表平安保险公司签发编号为1056188020410010001的船舶险保险单（ＨｕｌｌＩｎｓｕｒａｎｃｅＰｏｌｉｃｙ），记载被保险人为中国海洋石油总公司和／或海洋石油公司和／或其分公司、子公司、合作、合营、联营公司、承包商、租船人等，投保船舶名称为“海洋石油225”轮，保险金额为2亿4200万元，保险条件包括船舶一切险以及保障和赔偿险，保险期间自北京时间2010年4月1日0001时至北京时间2011年4月1日0001时，每艘船舶单次事故赔偿限额不超过2000万美元，每艘船舶单次事故的第三者责任赔偿金额不超过2000万美元。 “华电八号”轮，总吨845吨，净吨473吨，总长65米，型宽11米，型深4.40米。船舶类型：油船；船体材料：钢质；船籍港：珠海；主机类型：内燃机；总功率：576千瓦；船舶建造地点及船厂名称：广东省中山市，中山市粤中船厂；建成日期：1994年8月1日。华电公司为该轮登记的船舶所有人和经营人。 “地中海奇拉里”轮，原名“肯狄希望”（ＣｏｎｔｉＥｓｐｅｒａｎｃｅ）轮，总吨31730吨，净吨19976吨，总长192.40米，船宽32.25米，型深17.38米。船舶类型：集装箱船；船体材料：钢质；船籍港：德国汉堡；ＩＭＯ编号：9124500；发动机输出功率：24300千瓦；船舶建造地点及船厂名称：不莱梅，ＢｒｅｍｅｒＶｕｌｋａｎＷｅｒｆｔ，下水年份：1996。肯狄·凯尔撒船务有限公司（以下简称肯狄公司）为该轮登记的船舶所有人。2010年2月26日，肯狄公司与地中海航运有限公司（以下简称地中海公司）签订定期租船合同，约定地中海公司向肯狄公司租用“肯狄希望”轮，租期最短为16个月，最长为18个月，根据上述定期租船合同，“肯狄希望”轮更名为“地中海奇拉里”轮。租期届满后，“地中海奇拉里”轮于2011年9月29日将名称又变更为“肯狄希望”轮。 二、事故经过。 2010年5月18日，“海洋石油225”轮计划自深圳赤湾港区南海石油基地胜宝旺码头离泊出港。1758时，引航员登上“海洋石油225”轮；1801时，协助该轮离泊的两艘拖轮“赤港拖5”轮与“赤港拖3”轮分别在该轮左舷船首与船尾带缆备妥；1804时，该轮车备妥、双锚备妥；1807时，该轮首尾系缆全部解清，在拖轮的拖带下平行离码头，当距码头约100米时，开始向左掉头；1810时，该轮船首开始快速向左偏转；1813时，该轮采用微速进，船速约1.4节；1815时，该轮首尾拖轮完成解缆，此时采用前进一，船速约3节；1816时，该轮采用前进二，继续向左掉头。该轮在未完全进入航道的情况下，发现有“金鸿发”轮等三艘小型驳船在该轮船首方向进港，该轮鸣笛无效，一艘小型驳船穿越该轮船首，另两艘小型驳船在该轮左前方，该轮遂采用左满舵避让；1817时，该轮采用左满舵，前进一，发现船尾右甩速度过快，存在与“华电八号”轮的碰撞危险，遂采用右满舵以避免碰撞；1818时，该轮与“华电八号”轮发生碰撞，碰撞当时该轮用车为前进一，船速为5节，该轮船首右舷与“华电八号”轮船尾左舷发生碰撞，造成“华电八号”轮船首向左偏转，使“华电八号”轮船首左舷与该轮右舷再次碰撞。 同日，“华电八号”轮装载燃料油1000吨，于1703时（因“华电八号”轮各项记录的时间与“海洋石油225”轮各项记录的时间存在误差，“华电八号”轮记录的时间大约慢3分钟左右，故以下均以“海洋石油225”轮船上记录的时间为准，对“华电八号”轮记录中的时间误差予以校正）从妈湾锚地起锚驶往赤湾港，拟为停泊于8号泊位的“地中海奇拉里”轮加油。1739时，该轮经过赤湾港2号、3号灯浮驶入赤湾港区港池内；1748时采用前进三；1751时，“赤港拖3”轮用高频69频道呼叫该轮移开以便“海洋石油225”轮出港；1753时采用前进二，开始移向“地中海奇拉里”轮与“嘉安山”轮之间的空档水域，靠边准备为“地中海奇拉里”轮供油；1756时停车；1803时，该轮在8号泊位的“地中海奇拉里”轮与7号泊位的“嘉安山”轮之间的空档水域淌航，此时该轮距岸约80米，船首朝向港池口方向，与“地中海奇拉里”轮呈约30度夹角，对水速度接近零，利用退潮洋流缓慢靠近“地中海奇拉里”轮外档，并发现“海洋石油225”轮正在掉头离泊出港；约1813时，该轮发现“海洋石油225”轮掉头过程中，有“金鸿发”轮等三艘小型驳船进港，“海洋石油225”轮为避让上述小型驳船，正在快速逼近该轮，因该轮距岸较近无处可让，遂鸣笛5短声并开始发动主机倒车后退避让，但该轮从静止至倒车过程较慢，1818时该轮与“海洋石油225”轮发生碰撞，具体碰撞过程如前所述。 “海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间的碰撞发生后，“海洋石油225”轮立即采用左满舵，试图避让停泊在8号泊位的“地中海奇拉里”轮，但未能避开，1819时，“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮发生碰撞，“海洋石油225”轮船首楼右侧和右舷桥与“地中海奇拉里”轮船尾发生碰撞，其后又由于存在向左转惯性导致“海洋石油225”轮船尾机舱棚与“地中海奇拉里”轮船壳挤碰。 碰撞事故发生后，深圳海事局对碰撞事故依法进行了调查，并于2010年7月13日作出2010003-1号水上交通事故责任认定书，认定事故原因为：（1）“海洋石油225”轮在航行中未保持正规瞭望及运用良好船艺谨慎操纵船舶是造成事故发生的主要原因；（2）“华电八号”轮没有保持正规瞭望以及及早采取避免碰撞的有效行动，是导致事故发生的次要原因。认定责任为：（1）“海洋石油225”轮对本轮和“华电八号”轮碰撞事故负主要责任，对本轮与“地中海奇拉里”轮碰撞事故负全部责任；（2）“华电八号”轮对本轮与“海洋石油225”轮碰撞事故负次要责任。认定书同时申明：当事人如对上述关于事故责任认定不服的，可在收到本认定书后十五天内向深圳海事局申请重新认定。本案各方当事人在上述规定期限内均未向深圳海事局申请重新认定。 三、关于平安保险公司与海洋石油公司主张的损失 涉案碰撞事故发生后，“华电八号”轮受损轻微，未进行专门修理。“海洋石油225”轮于2010年5月28日至6月10日期间，对船舶受损部分进行了修理。“地中海奇拉里”轮在深圳赤湾港和南非德班港分别进行了临时修理和完全修理，并就有关修理费用对海洋石油公司提起诉讼。海洋石油公司与平安保险公司就本案事故请求的各项损失，一审法院分别认定如下： （一）“海洋石油225”轮的修理费用。 海洋石油公司主张“海洋石油225”轮在事故发生后于2010年5月28日至6月10日期间，由天津开发区天达工程有限公司（以下简称天达公司）对船舶进行了修理，产生修理费用2487000元，其中因与“华电八号”轮碰撞所致受损部位修理仅涉及“机舱栅错位回位固定”一项，产生的修理费用为542641.65元，因与“地中海奇拉里”轮碰撞产生的修理费用为1589153.91元。海洋石油公司提交了“海洋石油225”轮修理工程报价单、应急修理结算协议及附件船舶修理工程单、修理工程定价单、修理费发票、香港吴业铨公证顾问有限公司（以下简称吴业铨公证公司）的补充报告作为证据。华电公司一审对上述证据的真实性、合法性、关联性均无异议，一审法院对该证据的证明力予以确认。据此查明，“海洋石油225”轮在涉案碰撞事故发生后，于2010年5月28日至6月10日期间，由天达公司进行了修理。8月2日，海洋石油公司与天达公司签订海洋石油225船应急修理结算协议，协议确认天达公司已完成对“海洋石油225”轮的应急修理工程，全部费用合计2487000元，该协议价格为固定价格。结算协议的附件2修理工程定价单记载此次修理工程分为7个项目:（1）一般服务、码头服务，确定价格为498535元；（2）右艏楼甲板和舷侧板严重变形处钢板挖补，确定价格为260517元；（3）机舱栅错位回位固定，确定价格为488237元；（4）驾驶甲板右瞭望平台扭曲变形拆除换新，确定价格为262071元；（5）船长房间变形的钢顶、壁板更换，确定价格为323997元；（6）大副房间变形的钢壁板更换，确定价格为104936元；（7）ＰＳＣ检查不合格整改项目，确定价格为322962元。上述7个项目的确定价格合计2261256元，加收10%的税费后的工程总费用为2487382元，最终工程确定价格为2487000元。海洋石油公司已按上述结算协议确定的数额向天达公司支付了费用，天达公司开具了相应的发票。2016年3月31日，吴业铨公证公司出具一份补充报告，基于“海洋石油225”轮修理工程结算协议及其附件的约定，就“海洋石油225”轮各修理项目在两次碰撞事故之间进行了区分，认定：（1）与“海洋石油225”轮和“华电八号”轮之间碰撞事故相关的修理项目，涉及第1项“一般服务、码头服务”和第3项“机舱栅错位回位固定”，各占50%，价格合计493386元，加10%的税费后为542725元，因修理工程总费用为2487382元，最终工程确定价格为2487000元，按此减收比例计算，应为542641.65元；（2）与“海洋石油225”轮和“地中海奇拉里”轮之间碰撞事故相关的修理项目，涉及第1至第6项，其中除第1项和第3项各占50%外，其余均为全额，价格合计1444907元，加10%的税费后为1589398元，再按修理工程总费用与确定价格之间的减收比例计算，应为1589153.91元。 华电公司对上述结算协议及其附件中记载的各修理项目定价数额和修理总价格数额均无异议，对吴业铨公证公司的补充报告中对两起碰撞事故造成的损坏修理项目的区分没有异议，但对于有关修理项目费用在两次事故损坏修理工程之间的分摊比例有异议，认为“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间仅为擦碰，造成的损失较轻，故“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间的碰撞事故应分摊的“机舱栅错位回位固定”修理费用不应超过该项修理费用的30%，即146471.1元，此外“一般服务、码头服务”费用也应该按两次事故的各自的损坏修理费用之比进行分摊。华电公司同时认为海洋石油公司主张的“海洋石油225”轮的修理费用包括了与碰撞事故无关的修理项目，应排除在碰撞损失之外，且“海洋石油225”轮的修理违反了就近修理的原则。 对于华电公司无异议的事实，一审法院予以确认。关于“机舱栅错位回位固定”修理费用在两次碰撞事故损坏修理工程之间的分摊比例，吴业铨公证公司的补充报告认为两次碰撞事故各占50%，但平安保险公司和海洋石油公司没有提供相应的证据加以证明，该比例缺乏事实依据，现华电公司承认“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间的碰撞事故所占的“机舱栅错位回位固定”修理费用比例为30%，故以华电公司自认的比例为准。关于“一般服务、码头服务”费用在两次碰撞事故损坏修理工程之间的分摊比例，由于该项费用是针对“海洋石油225”轮全部修理工作的，故因按照两次碰撞事故各自造成的损坏修理费用，以及碰撞事故损坏修理项目之外的其他修理项目费用的相对比例予以分摊，华电公司的主张有理，但提出的计算方法遗漏了碰撞事故造成损坏修理之外的其他修理工程费用，一审法院予以纠正。关于“海洋石油225”轮的修理费用是否包括与碰撞事故无关的修理项目，吴业铨公证公司的补充报告中已经记载，与两起碰撞事故相关的修理项目为结算协议的附件2工程定价单中记载的第1至第6项修理工程，并不包括第7项“ＰＳＣ检查不合格整改项目”，海洋石油公司与平安保险公司提交该份补充报告，可以认为其已确认了补充报告中对碰撞事故所涉修理项目的上述认定内容，将“ＰＳＣ检查不合格整改项目”修理费用排除在碰撞损失之外，华电公司对此也未提出异议。关于“海洋石油225”轮的修理是否违反就近修理的原则，华电公司未能提交证据证明相较于天达公司所完成的“海洋石油225”轮修理工程，存在更为经济高效的“就近修理”安排，其主张缺乏证据加以证明，不能成立。 综上，一审法院认定，（1）“海洋石油225”轮因发生于2010年5月18日的两次船舶碰撞事故所造成损坏修理工程费用（不含“一般服务、港口服务”费用）为1583733.8元（含10%税费），按有关结算协议及附件中约定的修理工程总费用2487382元与确定价格2487000元之间的减收比例计算（以下费用均加算此减收比例），最终费用应为1583490.58元；（2）与“海洋石油225”轮和“华电八号”轮之间碰撞事故相关的修理项目为“机舱栅错位回位固定”，修理费用（含10%税费）为536978.22元，其中“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间碰撞事故所造成损坏修理费用应占30%，即161093.47元；（3）与“海洋石油225”轮和“地中海奇拉里”轮之间碰撞事故相关的各项修理项目费用（含10%税费）合计1422397.11元；（4）“一般服务、港口服务”费用（含10%税费）为548304.28元，其中“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间碰撞事故相关修理工程应分摊45560.66元，“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮之间碰撞事故相关修理工程应分摊402284.16元。 （二）船舶代理费、拖轮费。 海洋石油公司主张“海洋石油225”轮因碰撞发生代理费、拖轮费合计77023.5元，并提交船舶（深圳）港口业务代理合同、记账凭证、费用明细、代理费发票、拖轮费发票、深圳市海鹏船舶代理有限公司（以下简称海鹏船代公司）的证明作为证据。 华电公司对海洋石油公司提交的船舶（深圳）港口业务代理合同、代理费发票的真实性没有异议，对海洋石油公司提交的记账凭证、费用明细、拖轮费发票、海鹏船代公司的证明的真实性均提出异议，认为均无原件可供核对，华电公司同时对上述证据材料的关联性均提出异议，认为其内容无法反映与涉案碰撞事故相关。 海洋石油公司提交的证据材料中，船舶（深圳）港口业务代理合同系海洋石油公司与海鹏船代公司签订，内容为海洋石油公司委托海鹏船代公司代办港口业务，合同期限为2010年4月1日至2011年3月31日，并非为涉案碰撞事故专门签订；代理费发票开具于2010年6月21日，记载海鹏船代公司收取海洋石油公司船舶代理服务包干费398020元，但没有记载费用的产生原因。故该两份证据材料无法表明与本案纠纷的关联性。至于记账凭证、费用明细、拖轮费发票、海鹏船代公司的证明等证据材料，因其无法与原件核对，也没有其他证据或事实可相印证，故其真实性均无法确认。上述证据材料彼此之间也无法相互印证。因此，一审法院对海洋石油公司提交的上述证据材料的证明力均不予确认。海洋石油公司主张因涉案碰撞事故产生船舶代理费、拖轮费77023.5元，但未能提供相应的证据加以证明，其主张不能成立，一审法院对该项事实不予认定。 （三）“海洋石油225”轮修理期间的预期利润损失。 海洋石油公司主张涉案事故发生时，“海洋石油225”轮从事中海石油（中国）有限公司（以下简称中海油公司）的工程，每天收入20万元，成本10万元，每日利润为10万元，“海洋石油225”轮修理时间为14日，加上修理准备时间5日，合计19日，共造成利润损失190万元。海洋石油公司提交了中海油公司的中海油工［2010］325号文件、海洋石油公司内部有偿服务价格（2011版）、海洋石油公司开具发票信息表、完工确认书、发票、旧ＭＦＳ模块拆卸与回拖工程合同作为证据。 华电公司对海洋石油公司提交的海洋石油公司内部有偿服务价格（2011版）的真实性没有异议，对海洋石油公司提交的中海油公司的中海油工［2010］325号文件、海洋石油公司开具发票信息表、完工确认书、发票、旧ＭＦＳ模块拆卸与回拖工程合同的真实性均提出异议，认为均无原件可供核对，同时华电公司对上述证据材料的关联性均提出异议。 海洋石油公司提交的证据材料中，海洋石油公司内部有偿服务价格（2011版）记载制作于2011年4月，涉案事故发生于2010年5月，修理工作于2010年5月至6月期间进行，故该价格文件施行时间在本案有关争议事实发生之后，缺乏与本案纠纷的关联性。至于中海油公司的中海油工［2010］325号文件、海洋石油公司开具发票信息表、完工确认书、发票、旧ＭＦＳ模块拆卸与回拖工程合同等证据材料，均无原件可供核对，也没有其他证据或事实可相印证，故其真实性均无法确认。因此，一审法院对海洋石油公司提交的上述证据材料的证明力均不予确认。海洋石油公司主张因涉案碰撞事故导致其利润损失190万元，但未能提供相应的证据加以证明，其主张不能成立，一审法院对该项事实不予认定。 （四）赔偿“地中海奇拉里”轮的碰撞损失。 平安保险公司主张其作为海洋石油公司的保险人，于2015年4月25日向海洋石油公司支付了保险赔偿款3741561.37元，该款项由平安保险公司直接支付于肯狄公司，作为对“地中海奇拉里”轮因该轮与“海洋石油225”轮发生碰撞事故所遭受损失的赔偿。平安保险公司提交了保险合同摘要及保险条款、相关案件一审及二审判决书、授权委托书及付款指示、银行付款凭证等作为证据。 如前所述，海洋石油公司提交的上述证据的证明力已经确认。据此查明，2012年5月16日，肯狄公司以其所属“地中海奇拉里”轮于2010年5月18日遭海洋石油公司所属“海洋石油225”轮撞击，导致船体受损，肯狄公司因此支付船舶损失、海损评估、船舶检验等各项费用以及承担的租金损失共计744081.14美元为由，向一审法院提起诉讼，要求海洋石油公司赔偿损失744081.14美元及利息，并承担诉讼费用。一审法院于2014年7月7日作出（2012）广海法初字第432号民事判决，判令海洋石油公司赔偿肯狄公司461785.99美元及其从2010年5月19日起至判决确定支付之日止按中国人民银行同期人民币流动资金贷款利率计算的利息（上述美元按照中国人民银行公布的2010年5月19日美元兑人民币汇率中间价1比6.8278换算成人民币后计息）。海洋石油公司不服上述判决，向广东省高级人民法院提起上诉，广东省高级人民法院于2014年11月24日作出（2014）粤高法民四终字第156号民事判决，判令维持原审判决。 2014年12月30日，肯狄公司在上述一、二审案件中的委托代理人广东敬海律师事务所向海洋石油公司发去通知，称根据上述生效判决，海洋石油公司应支付肯狄公司本金3152982.4元，以及截至当日的利息880363.65元，合计4033346.05元，并声明广东敬海律师事务所有权代肯狄公司收取赔款。2015年2月9日，平安保险公司作为“海洋石油225”轮的船舶保险人，按其承保条件，向广东敬海律师事务所支付了3741561.37元赔款，平安保险公司称上述赔款包括本金、利息和相关案件受理费。 华电公司对上述事实表示确认，但认为平安保险公司支付的赔款包括了相关案件受理费，并不是碰撞损失必然发生的范围，不应计算在损失之内。一审法院认为，平安保险公司支付的赔款数额并未超过有关判决所判令的应支付给肯狄公司的赔偿及其利息数额，也未超过有关保险合同约定的单次事故的第三者责任赔偿限额，故平安保险公司就“地中海奇拉里”轮碰撞损失向肯狄公司支付的赔偿数额具有合同与事实依据，应属合理。综上，认定平安保险公司就“地中海奇拉里”轮与“海洋石油225”轮发生碰撞事故所遭受损失，向“地中海奇拉里”轮船舶所有人肯狄公司支付赔偿3741561.37元。 四、关于两次碰撞之间是否存在因果联系 海洋石油公司、平安保险公司均主张“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间的碰撞，对于其后发生的“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮之间的碰撞具有因果关系，属于一次事故中的两次碰撞。平安保险公司提交了上海海事司法鉴定中心出具的司法鉴定意见书作为证据。华电公司否定平安保险公司和海洋石油公司的上述主张，认为“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间的碰撞对于“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮之间的碰撞不具有因果关系，并提交了深圳海事局关于调整深圳港航道、锚地和高速客船推荐航线的通知，以及广东华南海事司法鉴定中心出具的司法鉴定意见书作为证据。 双方当事人对上述证据并无异议，出具有关司法鉴定意见书的鉴定人蔡某、邬某、叶某也出庭接受了当事人和法庭的询问。就两次碰撞之间的关系，上述两份司法鉴定意见书得出了不同的结论。上海海事司法鉴定中心出具的司法鉴定意见书认为，两次碰撞发生点相距约0.078海里，时间间隔为1分钟多，“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间的碰撞，导致“海洋石油225”轮船首急速向右偏转，“海洋石油225”轮立即命令左满舵，但由于当时正值落潮，在船速和流速的叠加作用下，“海洋石油225”轮右侧随即与“地中海奇拉里”轮船尾左侧发生碰撞，由于两次碰撞之间间隔仅1分钟左右，在第一次碰撞发生后，无论“海洋石油225”轮采用转向、减速、倒车同时抛左锚制速并辅以拖轮制动、转向结合减速当中的任何一种紧急避让行动，均很难避免该轮与“地中海奇拉里”轮发生碰撞，两次碰撞之间具有因果关系。广东华南海事司法鉴定中心出具的司法鉴定意见书认为，由于“海洋石油225”轮过早解除了两条辅助拖轮，盲目采取快车、满舵的避让措施，未能采取车、舵、锚及拖轮协助等有效行动进行紧急避险，整个出港操作无序、避让无章、顾此失彼。即使不发生“海洋石油225”轮与“华电八号”轮的碰撞事故，也可能会发生“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮的碰撞事故，如措施得当，即使发生“海洋石油225”轮与“华电八号”轮的碰撞事故，也可能不会发生“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮的碰撞事故。“海洋石油225”轮与“华电八号”轮的碰撞事故，与其后的“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮的碰撞事故不存在必然的、直接的因果关系。 一审法院认为，上海海事司法鉴定中心与广东华南海事司法鉴定中心均持有主管部门颁发的司法鉴定许可证，其鉴定业务范围均包括船舶海事海损事故鉴定在内。但两家司法鉴定中心均是由本案当事人单方面委托进行鉴定，其鉴定意见难以做到全面和客观，但结合鉴定人出庭接受讯问的情况及其陈述，仍可以作为一审法院对有关问题进行综合分析认定的参考。 一审法院认为，关于两次碰撞之间是否存在因果关系，不应简单地从两次碰撞发生的先后次序，以及第二次碰撞是否能够避免来进行考察，而应结合相关船舶在碰撞发生前后的整体行动过程来进行分析。首先，从相关船舶的行动上看，“海洋石油225”轮为在航船舶，有持续移动，并有多次用车及操舵行动；“华电八号”轮也属在航船舶，停车但未抛锚，对水速度基本为零，基本没有用车和操舵行为，碰撞发生前虽采用倒车避让，但速度尚未体现即发生碰撞；“地中海奇拉里”轮属于锚泊状态，也没有任何用车或操舵行为。其次，从相关船舶所处位置来看，“海洋石油225”轮处于掉头离港操作过程中，在港池内持续移动；“地中海奇拉里”轮锚泊于8号泊位，在正常航道之外；“华电八号”轮所处位置，在碰撞发生前至碰撞发生之时，据“华电八号”轮船长的陈述是在距码头60至80米处，距离导标线约220米，据“海洋石油225”轮事故报告陈述为距8号泊位300米处，距导标线约120米，结合深圳海事局关于调整深圳港航道、锚地和高速客船推荐航线的通知中有关赤湾航道宽度为125米的规定可知，无论依哪一方的描述，“华电八号”轮都处于赤湾港正常进出港航道之外。 “海洋石油225”轮在离泊、掉头、出港操作期间，起初平行离开码头，距码头约100米时在拖轮的协助下向左掉头，当掉头至船首向接近与码头成直角时，解除了首、尾拖轮。此时在港区内“华电八号”轮处于航道外淌航，准备给附近的“地中海奇拉里”轮加油，另有“金鸿发”轮等3艘小型驳船正在进入港池水域，在此环境下，“海洋石油225”轮较早的解除拖轮，增加了自身的操纵难度，也不利于在复杂航行局面下的船舶控制。之后，“海洋石油225”轮为避让“金鸿发”轮等3艘小型驳船，采用了左满舵、前进二等操纵措施，以致船尾右甩加剧，形成与“华电八号”轮的碰撞紧迫局面。为了避让“华电八号”，“海洋石油225”轮采用了右满舵、减速至前进一等操纵措施，但这些措施未能使“海洋石油225”轮完全避让“华电八号”，造成两船发生碰撞，而且还使“海洋石油225”轮船首右转，导致与“地中海奇拉里”轮形成碰撞紧迫局面。虽然“海洋石油225”轮立即采用左满舵试图避让，但已无法让清，导致与“地中海奇拉里”轮发生碰撞。 纵观上述船舶运行经过，可见在全程中，“海洋石油225”轮始终处于主动操纵和主动移动的状态，而“华电八号”轮与“地中海奇拉里”轮均处于相对静止和被动应对碰撞危险的状态，其所处的位置也不在“海洋石油225”轮正常出港航行的航道之上。也就是说，“海洋石油225”轮的一系列操纵措施是两次碰撞发生的根本原因，也是直接原因，两次碰撞都是由“海洋石油225”轮的主动移动所引起，期间该轮的变向、变速都是基于自身操纵措施所产生。“华电八号”轮所处位置及其在避让“海洋石油225”轮中的过失，不是“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮发生碰撞的原因。 上海海事司法鉴定中心出具的司法鉴定意见书在分析两次碰撞之间的因果关系时，认为“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间的碰撞导致“海洋石油225”轮船首右转，此后一切可能措施均已无法避免该轮与“地中海奇拉里”轮的碰撞。该观点具有明显缺陷。“海洋石油225”轮总吨12752吨，“华电八号”轮总吨仅845吨，两者质量相差悬殊。以常识判断，质量相差如此之大的两个物体发生碰撞，质量较大的物体的位移和姿态的改变相对较小，而质量较小的物体的位移和姿态的改变相对较大。碰撞事故的过程也证明了上述观点，“海洋石油225”轮船首右舷与“华电八号”轮船尾左舷发生碰撞后，质量较小的“华电八号”轮船首向左偏转并再次与“海洋石油225”轮右舷碰撞。而“海洋石油225”轮如果因其与“华电八号”轮的碰撞而变向，从碰撞方向和位置上推断，也应该是船首向左偏转而不是向右。也就是说，“海洋石油225”轮在碰撞“华电八号”轮后船首右转并非因碰撞本身造成，而是因“海洋石油225”轮之前采用了右满舵并已发生舵效所致。 综上，“海洋石油225”轮在离泊、掉头、出港过程中，解脱辅助拖轮过早，为避让“金鸿发”轮等船舶所采取的操纵措施致使船速过快，船尾右甩加剧，形成与“华电八号”轮的碰撞紧迫局面。“海洋石油225”轮为避让“华电八号”轮所采取的右满舵操纵措施，虽在客观上减轻了该轮与“华电八号”轮的碰撞损害，但又形成该轮与“地中海奇拉里”轮的紧迫局面并最终发生碰撞。两次碰撞的原因都是“海洋石油225”轮的主动操纵行为，与“华电八号”轮无关，“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间的碰撞也不足以造成“海洋石油225”轮发生变速或变向，因此“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮之间形成紧迫局面直至发生碰撞与“华电八号”轮无关。华电公司的主张具有事实依据，可以成立。 一审法院认为：本案是因船舶在海上发生触碰造成损害而引发的纠纷，属船舶碰撞损害赔偿纠纷。 “海洋石油225”轮在进行离泊掉头操纵时，解脱辅助拖轮过早，且在港区内采用较大航速航行，对港区环境特别是其他船舶的航行情况观察瞭望不足，对于掉头期间发生的多船会遇危险局面，以及避让他船所采取的行动可能与临近的“华电八号”轮发生另一次紧迫危险未能作出充分的估计和判断，以致造成碰撞的紧急危险直至碰撞发生，其船舶操纵过程缺乏对航行环境的整体预判，顾此失彼，在具体操纵上也未能使用良好船艺，未能正确使用车、舵、锚与拖轮联动并用的紧急避让行动。因此“海洋石油225”轮在涉案碰撞事故中的主要过失有：疏忽瞭望、未使用安全航速、对碰撞危险判断不足、未采取最有利于避免碰撞的行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条关于瞭望的规定，第六条关于安全航速的规定，第七条关于判断碰撞危险的规定，第八条关于避免碰撞的行动的规定，是导致涉案碰撞事故发生的主要原因。“华电八号”轮并未处于“海洋石油225”轮正常出港航路上，与划定的航道保持了足够的安全距离，紧迫局面的形成与该轮无关，在发现“海洋石油225”轮逼近时也按规定鸣放了声号，但该轮于8号泊位的“地中海奇拉里”轮与7号泊位的“嘉安山”轮之间的空档水域采用停车淌航，在狭小港区水域内有多艘船舶行驶或停靠的复杂环境下，对可能发生的碰撞危险判断不足，以致在于“海洋石油225”轮形成碰撞的紧迫局面时该轮虽紧急采用倒车，但尚未移动碰撞即已发生，未能及早采取避让措施,以至丧失了避碰时机，是导致事故发生的次要原因。根据事故的原因和两船行为的过失程度，认定“海洋石油225”轮承担本案船舶碰撞事故85%的过失责任，“华电八号”轮承担本案船舶碰撞事故15%的过失责任。 根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任”及第二款关于“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任”的规定，以及《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担”的规定，海洋石油公司与华电公司分别作为“海洋石油225”轮和“华电八号”轮的船舶所有人，应对两船碰撞造成对方的损失，按过失责任比例予以赔偿。 海洋石油公司请求华电公司赔偿“海洋石油225”轮修理费用994800元。如前所述，本案已查明，与“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间碰撞事故相关的修理项目为“机舱栅错位回位固定”，其中“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间碰撞事故所造成的损坏修理费用为161093.47元，另外“海洋石油225”轮与“华电八号”轮之间碰撞事故相关修理工程应分摊修理期间的“一般服务、港口服务”费用45560.66元，以上费用合计206654.13元。按华电公司承担碰撞事故15%的责任比例计算，其应赔偿海洋石油公司船舶修理费用30998.12元。 海洋石油公司请求华电公司赔偿拖轮费、代理费30809.4元，以及“海洋石油225”轮船舶船期损失76万元。如前所述，海洋石油公司未能提供充分证据证明其主张的费用的实际发生，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据”及《最高人民法院关于适用的解释》第九十条“当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实，应当提供证据加以证明，但法律另有规定的除外。在作出判决前，当事人未能提供证据或者证据不足以证明其事实主张的，由负有举证证明责任的当事人承担不利的后果”的规定，原告应自行承担举证不能的法律后果，其关于拖轮费、代理费、船舶船期损失的诉讼请求缺乏事实依据，依法应予驳回。 平安保险公司请求华电公司赔偿为“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮之间的碰撞支付的保险理赔款1496624.55元及其利息。本案已查明，“华电八号”轮所处位置及其在避让“海洋石油225”轮中的过失，不是“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮碰撞的原因。因此，“海洋石油225”轮与“地中海奇拉里”轮之间的碰撞，与华电公司无关，所造成的“地中海奇拉里”轮的损失，以及平安保险公司为此支付的保险理赔款，也与华电公司无关，华电公司无需承担赔偿责任。平安保险公司的诉讼请求缺乏事实依据，依法应予驳回。 综上，一审法院依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条以及《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十条的规定，判决：一、华电公司赔偿海洋石油公司船舶损失30998.12元；二、驳回海洋石油公司的其他诉讼请求；三、驳回平安保险公司的诉讼请求。 双方当事人二审仅对一审判决认定的碰撞事故责任比例和两次碰撞事故之间的因果关系提出异议，除此之外，并未对一审查明的其他部分的事实提出异议，本院对该部分事实予以确认

驳回上诉，维持原判。 二审案件受理费18476.71元，由中国平安财产保险有限公司负担。 本判决为终审判决

审判长杜以星 审判员张怡音 代理审判员王晶 二〇一七年七月二十一日 书记员潘万琴

2017-07-21